Восточно-Сибирская железная дорога строилась как один из участков Великого Сибирского пути. В настоящее время магистраль проходит по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии, Якутии и Хабаровского края и граничит с Красноярской и Забайкальской железными дорогами.
В 1857 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на Сибирских окраинах России. Он поручил инженеру Д. Романову провести изыскания и составить проект сооружения дороги. В 50-70 гг. XIX века русские специалисты разработали ряд проектов строительства железнодорожной магистрали, но все они не нашли поддержки у правительства. Лишь в середине 80-х годов, учитывая угрожающий рост военной мощи Японии, оно приступило к решению вопроса о строительстве железной дороги.
Одной из предпосылок принятия этого решения также было завершение строительства участка Уральской железной дороги от Екатеринбурга до Тюмени в 1884 году. Тогда возникла необходимость соединить промышленный Урал с малозаселенной и почти не изученной Сибирью.
В 1887 г. было отправлено три экспедиции для исследования будущей трассы под руководством выдающихся инженеров Н.Н. Меженинова, О.П. Вяземского и А.И. Урсати. Через несколько лет, в мае 1893 года, появился комитет по сооружению Сибирской железной дороги.
Восточно-Сибирская железная дорога — начало строительства
Строительство началось в 1891 году и велось одновременно от Владивостока и Челябинска. Через три года комитет вынес решение о приостановке строительства между Иркутском и Забайкальем, а путь Иркутск — Красноярск начал строиться ускоренными темпами. Перед строителями стояла трудная задача — проложить путь в короткий срок, поэтому работы шли в атмосфере ответственности и риска. На реке Иркут возвели деревянный мост. Строительством руководил инженер В. Попов. В 1898 году через мост пустили пробный локомотив. По рассказам очевидцев, В. Попов сел в локомотив с револьвером в руке. Когда инженера спросили, зачем он брал револьвер, Попов сказал: «Если бы мост не выдержал, я бы застрелился». Деревянный мост выдержал испытание и простоял еще 10 лет.
Уже в 1897 году сибирский железнодорожный путь пришел в Иркутск: в городе и губернии строились станции, депо, вокзалы. 16 (28) августа 1898 года для Иркутска стало настоящим праздником: жители города встречали первый поезд. Паровоз украсили цветами и флагами, а на вокзале присутствовал сам губернатор.
Задание иркутского вокзала
Здание иркутского вокзала, возведенное на левом берегу Ангары в 1896 году, в связи с ростом перевозок реконструировали в 1907 году. Товарная станция, депо и малый вокзал построили в 1896 году близ скита Вознесенского монастыря. В конце века там возникла станция Иннокентьевская, а позднее выросли два поселка — Иннокентьевский и Ново-Иннокентьевский. Тем временем строилась дорога на участке от Иркутска до Байкала. И хотя путь был готов уже в 1898 году, еще два года ушло на его освоение. У истока Ангары возникла станция Байкал, а на южном берегу озера — станция Мысовая, завершающая линию Мысовая — Сретенск.
Для соединения этих разрозненных пока веток заказали в Англии два мощных ледокола-парома, которые курсировали от порта Байкал до станции Мысовая. Первый ледокол «Байкал» по частям доставили в село Лиственничное на Байкале, где к тому времени построили мастерские и обширный док. Там под руководством инженера В. А. Ваблоцкого ледокол собрали и поставили на воду. Но паромная переправа зимой оказалась невозможной, поэтому железнодорожники срочно проложили по льду озера санную дорогу, и конной тягой началась перевозка грузов, почты, пассажиров.
Когда строительство подошло к Байкалу, перед проектировщиками дороги возник вопрос о преодолении скалистого побережья озера. После проведенных изысканий было решено «идти» по южному берегу, более сложному для строителей, но без крутых подъемов и спусков. Так началась история Кругобайкальской железной дороги, которая стала поистине памятником русским строителям и ученым.
Восточно-Сибирская железная дорога — «Кругобайкалка»
Строительство «Кругобайкалки» велось с 1899 года по 1905 год, хотя изыскания были проведены значительно раньше. Летом 1903 года вступил в строй участок Мысовая — Танхой, который оказался самым спокойным по рельефу. Следующий участок дороги, до станции Слюдянка, шел по широким прибрежным террасам, и только горные отроги у самой Слюдянки мешали строителям. Весной 1902 года началась работа над самым сложным отрезком пути — от Слюдянки до станции Байкал. Эту часть дороги можно назвать уникальной в техническом отношении: она включает 39 тоннелей общей длиной 7 километров; 16 галерей, в том числе железобетонных на колоннах. На каждый километр пути в среднем было израсходовано по вагону взрывчатки. Суровый край не желал покоряться и грозил обвалами и камнепадами, поэтому для безопасности дороги были сооружены ограждения, защищавшие от каменных глыб и морских волн.
Над строительством дороги работали известные геологи и инженеры: И. В. Мушкетов, Б. У. Савримович, Л. Б. Красин, А.В. Ливеровский и др. Во время русско-японской войны работы шли порой круглые сутки, поскольку дорога была необходима для перевозки войск и снаряжения. В 1905 году начался пропуск воинских эшелонов.
Первоначально вся магистраль была одноколейной и рассчитанной на три пары поездов в сутки. Но уже во время русско-японской войны значительно вырос пропуск составов. В 1907 г. приступили к строительству второго пути, которое закончилось в 1916 г.
Новая эпоха в жизни сибяриков
Так было положено начало новой эпохи в жизни сибиряков: суровый край начал постепенно меняться, превращаясь из сибирской глуши в индустриально и стратегически важную часть России. В 20-30-е годы появилась необходимость в постройке новых линий. Продолжались геологические разработки, промышленность развивалась быстрыми темпами, а значит — росли города, строились заводы. Прокладывались линии к крупным месторождениям, лесным массивам, а также берегам сибирских рек. Со всех концов Союза съезжалась молодежь — геологи, строители, инженеры. К восточносибирскому пути были пристроены линии, соединяющие разные части страны с Сибирью. Новые железнодорожные ветки обеспечивали связь и с другими государствами, например, линия Улан-Удэ — Наушки, соединившая СССР и Монголию.
В 1934 году Восточно-Сибирская железная дорога стала самостоятельной административно-хозяйственной единицей со своими границами (ст. Мариинск — ст. Мысовая). Через два года из ее состава была выделена Красноярская железная дорога.
Восточно-Сибирская железная дорога в годы Великой Отечественной войны
В годы Великой Отечественной войны Восточно-Сибирская железная дорога превратилась в стратегически важный путь: здесь готовился подвижной состав, производился ремонт военной техники. Формировались добровольческие отряды — двадцать железнодорожников были удостоены звания героев Советского союза. После войны довольно быстро был восстановлен довоенный уровень перевозок. Проводились геологические разработки в Сибири, а значит — дорога продолжала расти. В 1956 году при строительстве Иркутской ГЭС на реке Ангара был затоплен котлован. В результате этого скрылась под водой Иркутск-Байкальская железнодорожная ветка — часть знаменитой «Кругобайкалки». Ей взамен по горам от Иркутстка до Слюдянки была построена новая электрифицированная дорога. После этого жизнь Кругобайкальской трассы фактически закончилась, она стала тупиковой. Люди уезжали, и дорога постепенно приходила в негодность.
Восточно-Сибирская железная дорога — усовершенствование
Усовершенствование Восточно-Сибирской железной дороги производилось с учетом последних научно-технических достижений, так, линия Абакан — Тайшет, введенная в строй в 1965 году, стала примером магистрали высшего класса (дистанционное диспетчерское управление, электрическая централизация стрелок, совершенная связь). С ее сооружением появился выход из Сибири в Казахстан и Среднюю Азию. В 1958 году построили линию Тайшет — Лена, связавшая Сибирь и Якутию.
19 июля 1974 г. приняли постановление правительства «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали«. Она должна была пройти от Усть-Кута (станция Лена) до Комсомольска-на-Амуре через Нижнеангарск, Чару, Тынду, Ургал. Также планировалось построить линии Тайшет — Лена и Бам — Тында — Беркакит. Байкало-Амурская магистраль прокладывалась в сложных инженерно-геологических условиях. Осыпи, камнепады, снежные лавины, солевые потоки и другие неблагоприятные природные явления мешали строителям.
Новые линии железной дороги
Сооружение дороги началось в 1974 году. Многие строительные предприятия были передислоцированы из других регионов.1977 г. сдали в эксплуатацию линия Бамовская — Тында. В 1978 г. на участке Лена — Тында было открыто рабочее движение от станции Лена до Нижнеангарска и от Тынды до станции Эльгакан. В 1979 году завершили строительство отрезка от Ургала до Комсомольска-на-Амуре. 1981 году организована Байкало-Амурская железная дорога с управлением в Тынде.
В 1984 году уложили «золотое звено», соединившее трассу на всем протяжении от Тайшета до Ванино. Постоянное движение на БАМе началось в 1988 году. Но еще продолжалось строительство нескольких тоннелей, движение вокруг которых осуществлялось по временным переходам. И только в 1990 году основные строительные работы закончили, и объем перевозок значительно увеличился. В 1997 году дорога была реорганизована, а ее часть, пролегающая по территории Иркутской, Читинской областей, а также Бурятии и Якутии, вошла в состав Восточно-Сибирской железной дороги.
При эксплуатации Восточно-Сибирской железной дороги всегда использовались новейшие достижения науки и техники. В послевоенные годы трасса стала опытным полигоном МПС, где испытывались электровозы на переменном токе, элементы контактной связи, сигнализации, централизации и блокировки и др. Результатом этих испытаний было совершенствование железнодорожной сети МПС.
Восточно-Сибирская железная дорога сегодня
Сегодня Восточно-Сибирская дорога осуществляет более 20 инвестиционных программ, в том числе направленных на повышение безопасности движения, ресурсосбережение, научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, информатизацию и совершенствование сервисной службы. Эксплуатационная длина дороги — около четырех тысяч километров, из них более трех тысяч километров электрифицированы.
Заброшенная когда-то «Кругобайкалка» сейчас переживает второе рождение. Знаменитая дорога привлекла туристов, теперь здесь строятся турбазы, восстанавливаются пути.
Управление Восточно-Сибирской железной дороги находится в Иркутске. Централизация управления движением поездов позволила значительно улучшить качество эксплуатационной работы. Трасса поддерживается на современном уровне — практически все участки снабжались автоблокировкой и диспетчерской централизацией. Все стрелочные переводы оборудованы электрической централизацией. Заканчивается прокладка современной волоконно-оптической линии связи (ВОЛС).
