Дальневосточная железная дорога — история создания

Дальневосточная железная дорога строилась как часть Транссиба, свое первое название — Уссурийская — она получила от реки Уссури. Торжества по случаю укладки первого рельса Уссурийской железной дороги состоялись 19 мая 1891 г. во Владивостоке. Этому предшествовали многочисленные споры. В частности, еще в 1875 году поступило предложение местной администрации о сооружении железной дороги от Владивостока до оз. Ханка.

Дальневосточная железная дорога — часть Транссиба

В 1886 году генерал-губернаторы Приамурья и Восточной Сибири выступили с предложением построить ряд участков Сибирской дороги от Томска до Сретенска и участка от Владивостока до поста Буссе (пос. Буссовка). В июне 1887 года на совещании министров приняли решение приступить в ближайшее время к изысканиям Южно-Уссурийского участка дороги.

В 1887 г. отправили экспедицию для проведения изыскательских работ на участке от ст. Буссе на Уссури до Владивостока. Которую возглавил инженер А. И. Урсати. Работы велись в сложных климатических условиях. В экспедиции участвовали топографы, инженеры, геологи. Они проводили съемочные работы и описание местности, собирали данные о климате, местных топливных ресурсах, стройматериалах. А также возможностях земледелия. В течение двух лет изыскания дороги закончили. И все материалы переданы Министерству путей сообщения.

В 1890 г. Приамурский генерал-губернатор А. Н. Корф направил в Петербург прошение о скорейшем сооружении рельсового пути от Владивостока до Амура. В феврале 1891 г. Александр III утвердил решение о строительстве Южно-Уссурийской дороги Владивосток — Никольское (г. Уссурийск) — Спасское (г. Спасск-Дальний) — станция Графская (г. Дальнеречинск). В 1891 г. во Владивостоке состоялся торжественный молебен по случаю закладки Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути. Завершили церемонию артиллерийским салютом всех стоящих на рейде судов и крепостных пушек. 19 мая 1891 г. будущий император Николай II, находясь во Владивостоке проездом из Японии в Петербург, лично заложил первый камень в фундамент Владивостокского вокзала.

Дальневосточная железная дорога — начальник строительства

Сооружение трассы в первый период возглавил А. И. Урсати, который не сумел сработаться с местной администрацией. В 1892 г он был освобожден от руководства. А начальником строительства назначили инженера О. П. Вяземский — опытный специалист, работавший на изысканиях и сооружении железных дорог более 30 лет во многих районах России. Организацию работ на отдельных участках трассы осуществляли выпускники Петербургского института инженеров путей сообщения: Дроздов, Прохаско, Кипарисов, Кругликов, Дормидонтов, Свиягин, Эбергардт, Бочаров, Розенгардт и др.

Уссурийская железная дорога должна была пройти от Владивостока вдоль Амурского залива на север к бассейну реки Суйфун, а оттуда — до станции Никольской, от которой планировалось построить линию к китайской границе. Затем, через водоразделы рек Суйфун и Лефк, дорога шла к реке Уссури мимо озера Ханка и, пересекая ее, заканчивалась в Хабаровске. На всем своем протяжении железная дорога пересекала глухие таежные леса и болотистые поймы рек. Укладка верхнего строения пути на большей части трассы — от Владивостока до станции Духовской — производилась с юга на север, и лишь на небольшом участке — с севера, от Хабаровска. Такая организация работы объяснялась отсутствием на Амуре выгрузочного порта и мелководьем его устья в тот период. Стройматериалы для укладки пути на участке Хабаровск — Духовская подвозились морем и переправлялись по р. Уссури в Хабаровск.Соорудили многочисленные грунтовые дороги, которые затем использовались для транспортных нужд края.

Проблема в рабочих

Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства рабочей силой. В конце XIX века Уссурийский край не имел развитой системы грунтовых дорог, поэтому с первых дней строители столкнулись с большими трудностями. Крестьян-переселенцев и местных казаков, населявших близлежащие земли, не удалось привлечь к работам на строительстве. А доставка рабочей силы из Европейской России была сопряжена со значительными трудностями и денежными затратами. Поэтому основную часть рабочих составляли ссыльные арестанты и солдаты. Общее число ссыльнокаторжных в Приамурском крае к 1895 г. составляло свыше 11 тыс. человек. Были созданы стационарные лагеря, состоящие из бараков для каторжников, помещений для охраны, столовых, бань, наблюдательных вышек. Солдаты доставлялись на пароходах из Одессы. На станциях Никольское (Уссурийск), Иман (Дальнереченск), Вяземская, Хабаровск и других были построены казармы для нижних чинов, офицерские флигеля, столовые, кухни, бани, ледники, конюшни.

Прокладка Южно-Уссурийской дороги от Владивостока до ст. Муравьев-Амурский (Лазо), начатая в апреле 1891 года, закончилась в 1894 году, а тремя годами позднее был сдан и её северный участок от ст. Муравьев-Амурский до Хабаровска. Временное движение на участке от Владивостока до Хабаровска протяженностью 772 км открылось 26 октября 1897 года, постоянное — 13 ноября 1897 года. Первоначально рассчитанная на 7 пар поездов в сутки, трасса очень скоро потребовала срочных мер по увеличению провозной и пропускной способности. Началось строительство вторых путей, новых веток, наращивание паровозного и вагонного парков, укрепление ремонтной базы.

Дальневосточная железная дорога национализирована

В первые годы советской власти дорога была национализирована. 1929 год — для обслуживания сельскохозяйственных районов, примыкающих к озеру Ханка, была построена линия Надеждинская — Тавричанка. В 1931 г. сдана в эксплуатацию линия Сибирцево -Турий Рог. В 1936 году Уссурийская железная дорога была разделена на Амурскую (г. Свободный) и Дальневосточную (г. Хабаровск). В 1939 году из состава Дальневосточной железной дороги вышла Приморская (г. Ворошилов-Уссурийский). В предвоенные годы, в связи с развитием промышленности края, сооружались новые железнодорожные ветки. Построены линии: Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре (1940 г.), Сибирцево — Варфоломеевка (1940 г.), Биробиджан — Ленинск (1941 г.), Партизанск — Находка (1941 г.), Смоляниново — Дунай (1941 г.), Партизанск — Сергиевка (1941 г.), Барановский — Гвоздево с ответвлениями Гвоздево — Краскино и Гвоздево — Посьет (1941 г.). В 1947 г. вступила в строй линия Комсомольск-на-Амуре — Советская гавань, которая сократила на 1000 км морские перевозки грузов на Сахалин, Магадан и Камчатку.

Начало строительства БАМа

В 1953 году в состав Дальневосточной железной дороги вошла Приморская. В 1950 — 1959 годах построена железная дорога Тайшет — Лена (Усть — Кут). Эти две линии положили начало строительству Байкало-Амурской магистрали (БАМа). К началу 60-х годов в эксплуатацию сдано более 1150 из 4000 км трассы БАМа. Вступило в строй второе меридиональное соединение БАМа с Транссибом — трасса Известковая — Ургал. В 1963 году Южно-Сахалинская железная дорога вошла в состав Дальневосточной. Годом второго рождения БАМа можно считать 1974. Тогда началось активное строительство магистрали сразу по нескольким направлениям. В 1974 году ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», в котором предусматривалось завершить строительство в течение 10 лет.

1979 год — построили отрезок от Ургала до Комсомольска-на-Амуре. В 1984 году вступил в строй восточный участок БАМа от Тынды. В этом же году уложили «золотое звено». Которое соединило трассу на всем протяжении от Тайшета до Ванино. Постоянное движение на БАМе началось в 1988 году. Но еще продолжалось строительство нескольких тоннелей. Движение вокруг которых осуществлялось по временным переходам, не допускающим нормальной загрузки трассы.

Мосты, тоннели и другие инженерные сооружения железной дороги

В 1981 году организована Байкало-Амурская железная дорога с управлением в Тынде. Трасса проходит по очень сложному рельефу. Практически треть ее протяженности составляют мосты, тоннели, виадуки, противолавинные стены и другие инженерные сооружения. Всего сооружено 113 больших, 38 средних и 2412 малых мостов. Более двух с половиной тысяч небольших мостов и водопропускных труб на пути. На трассе имеется 11 тоннелей общей длиной 34, 5 км. В том числе самый протяженный в России Северо-Муйский тоннель длиной 15 343 метра. В 1997 году Байкало-Амурская железная дорога была реорганизована, ее части вошли в состав Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог.

Уникальный мост через реку Амур

В 1975 г. был открыт для пропуска поездов уникальный железнодорожный мост у Комсомольска-на-Амуре, и началось прямое железнодорожное движение на участке Волочаевка — Советская Гавань. В 1992 году Сахалинское отделение дороги было преобразовано в самостоятельную железную дорогу (г. Южно-Сахалинск). Дальневосточная железная дорога проходит по территории Хабаровского и Приморского краев, Магаданской, Камчатской областей и других районов Крайнего Севера, граничит она с Забайкальской и Западно-Сибирской железной дорогой.

Поделиться ссылкой: