Победа СССР над фашистской Германией в Великой Отечественной войне досталась нашей стране с неимоверным трудом. Состояние всей страны, ее народного хозяйства и общества непосредственно отражалось и на важнейшей составляющей экономики страны – железнодорожном транспорте, который понес колоссальные потери. Поэтому восстановление железнодорожного транспорта стало одной из первых задач перед нашей страной.
На всем пути до границ линии фронта 1941-1942 гг. были видны страшные картины фашистского нашествия. Они были особенно велики в той части транспортной сети, которая в течение трех лет находилась в местах боевых действий или в прифронтовой полосе.
Это касалось Западной, Калининской, Московско-Киевской, Московско-Курской, Московско-Донбасской и ряда других железных дорог, где подверглись разрушению более 3 тыс. км железнодорожной колеи, около 25 тыс. проводо-километров автоблокировки и линий связи, были взорваны сотни станций, мостов, водонапорных башен и гидроколонок.
Всего на европейской части территории нашей страны враг разрушил 65 тысяч километров пути, что составляло примерно половину развернутой длины всех железных дорог страны, 13 тысяч мостов, 4100 станций, 1600 водонапорных башен, 317 паровозных депо, 129 заводов, 500 тысяч проводо-километров линий связи, взорвал или вывез около 16 тысяч паровозов и мотовозов, 428 тысяч вагонов.
Уже 3 января 1942 г. Государственный комитет Обороны принял постановление «О восстановлении железных дорог», которым возложил руководство и осуществление всех восстановительных и заградительных работ на НКПС и его органы. В этом наркомате было создано Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР), которое возглавило все железнодорожные войска и спецформирования. Начальником Главка назначили опытного специалиста генерала В.А. Головко.
На фронтах были созданы Управления военно-восстановительных и заградительных работ (УВВР). Весь личный состав спецформирований НКПС был переведен на положение «состоящих в рядах Красной Армии». Постановлением предусматривалось восстановление железных дорог, как правило в три очереди:1. Укладка главного пути, восстановление мостов и минимально необходимого количества путей на станциях, устройство временной связи, водоснабжения и других сооружений;
2. Восстановление устройств паровозного, вагонного и энергетического хозяйств и приведение всех восстановленных сооружений в состояние, обеспечивающее нормальное движение поездов;
3. Полное восстановление железных дорог до существующей ранее пропускной способности.
Уже в январе-апреле 1942 г. в районе Москвы было восстановлено свыше 4 тыс.км железных дорог. Препятствием при восстановлении путей на участке Москва – Калинин был разрушенный большой мост через р. Шоша у станции Завидово. На его постройку было отведено всего 12 дней. В самый разгар работ на станцию Завидово прибыл Михаил Иванович Калинин.
Он подробно ознакомился с ходом восстановительных работ. Посещение Всесоюзным старостой строительства придало людям новые силы. Мост был восстановлен в срок.
Очень сложные условия подвоза войск и всего необходимого создались на Калининском фронте, который представлял собой клин, глубоко врезавшийся в расположение противника. Часть железнодорожной линии Москва – Ржев – Великие Луки находилась в руках немцев. Участки Сердце – Нелидово и Земцы – Ломоносово общим протяжением 207 км, свободные от врага, были отрезаны от общей сети дорог. Леса и болота, бездорожье затрудняли снабжение войск. Паек полевых частей в районе г. Велиж составлял 158-200 г сухарей в сутки. Движение поездов по восстановленным участкам осложнялось систематическими налетами вражеской авиации на узлы и станции снабжения, линии связи.
Было решено проложить обходные коммуникации. В апреле 1942 г. такие линии связи построили на станциях Андреапопь, Торопец, Соблаго. Важное значение имел обход узла Beликие Луки, который находился у немцев. Его построили на 8 дней раньше установленного срока, соединив станции Великополье и Таборы. Сразу же значительно улучшилось снабжение южного сектора Калининского фронта. По обходу вывели 1400 вагонов трофейной техники, среди которой были очень нужные восстановителям дизельные молоты для копров.
В мае 1942 г. по инициативе работников Московского узла железнодорожники всей страны включились во Всесоюзное социалистическое соревнование за усиление помощи фронту. Первыми победителями этого соревнования стали коллективы Западной, Калининской, Октябрьской, Кировской, Московско-Киевской, Московско-Курской и Московско-Рязанской дорог.
ГКО специальным постановлением обязал НКПС в месячный срок построить железнодорожную ветвь от станции Войбокало до окончания песчаной полосы в Ладожском озере. Для выполнения работ создали Строительство № 42 во главе с А.С. Черным.
Строительство дороги велось по облегченным техническим условиям, вместо балласта шпалы подбивали снегом. Мерзлый грунт, морозы до 30°С, глубокий снег, сильные ладожские ветры, пурга – все это изнуряло людей. Они были сильно истощены, многие не имели теплой одежды и обуви. Но, понимая, как нужна Ленинграду эта трасса, строители мужественно преодолевали невзгоды. В назначенный срок 5 февраля по участку Войбокало – Лавров прошел первый поезд с продовольствием для Ленинграда, через пять дней уложили путь до Кобоны, a 16 февраля движение открылось по всей линии.
В феврале 1942 г. «узким местом» стала Ириновская 56-километровая железнодорожная ветка – единственная железнодорожная артерия, идущая от Ладожского озера к Ленинграду. До войны это была второстепенная линия с малой пропускной способностью, а в дни блокады она стала важнейшей магистралью. За две недели ветка была отремонтирована, построены новые разъезды Ваганово и Корнево, увеличено путевое развитие существовавших раздельных пунктов. На станции Ладожское озеро вместо 4-х станционных путей уложили 21 путь. Пропускная способность дороги составила до 8 пар поездов в сутки.
В марте 1942 г. начались навигационные работы на Ладожском озере, в ходе которых необходимо было построить портовые сооружения на обоих берегах. 12 июля 1942 г. Военный совет Ленинградского фронта вынес постановление об организации паромной переправы через Ладогу. Она в первую очередь предназначалась для перевозки на Большую землю простаивающих в Ленинграде паровозов и вагонов.
В первый рейс паром с 4-мя паровозами и двумя тендерами пошел 31 июля. Паром ходил три раза в сутки, преследуемый вражеской авиацией. Сначала движение на переправе шло только ночью, но во второй половине августа переправа перешла на круглосуточную работу.
Летом 1942 г., воспользовавшись отсутствием второго фронта в Европе, гитлеровское командование, сосредоточив на южном фланге советско-германского фронта более половины танковых, моторизованных и около 43 % пехотных и кавалерийских соединений, начало наступление на Сталинград. В ходе двухсотдневной битвы воины Красной Армии при поддержке всего советского народа нанесли врагу решающее поражение. Сеть железных дорог в этом районе была недостаточно развита и обладала слабой пропускной способностью. К тому же в ходе немецкого наступления прервалось прямое сообщение с дорогами Кавказа через Ростов.
Важную роль в подвозе войск к Сталинграду сыграла построенная в конце 1941 г. 180 -километровая линия Ахтуба (Владимировка) – Сталинград с паромной переправой через Волгу. К августу 1942 г. её пропускная способность была увеличена вдвое.
13 января 1942 г. ГКО принял решение о строительстве новой железнодорожной линии вдоль реки Волги от Сталинграда до Свияжска протяженностью около 1000 км, получившей название «Волжская рокада».
Сложными были восстановительные работы на Сталинградском железнодорожном узле. Только части 46-й железнодорожной бригады восстановили там 107 км главных и станционных путей, 78 комплектов стрелочных переводов, большой мост через р. Сухая Мечетка, выполнили более 51 тыс. м3 земляных работ.
10 февраля 1943 г. Нарком путей сообщения А.В.Хрулев телеграфировал: «НКПС поздравляет восстановителей Сталинградского фронта с успешным окончанием работ и открытием сквозного движения на линии Сталинград – Сарепта. Объявляю благодарность всему личному составу восстановителей Сталинградского фронта. Отличившихся бойцов, рабочих и командиров представить к правительственным наградам».
Для обеспечения воинской дисциплины среди железнодорожников в трудное для страны военное время указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 апреля 1943 г. на железных дорогах было введено военное положение. Указом было установлено, что все рабочие и служащие железных дорог на период войны считаются мобилизованными и закрепляются для работы на железнодорожном транспорте. Это было очень важное мероприятие, повышавшее престиж железнодорожного транспорта, по сути дела, уравнивавшее работу железных дорог и железнодорожников с боевыми действиями военных на фронтах.
Задачи железнодорожников на завершающем этапе войны были разносторонними. Транспорт своей четкой работой должен был всемерно поддерживать боевые наступательные операции вооруженных сил и одновременно обеспечивать своевременные перевозки грузов для восстановления разрушенной немецко-фашистскими захватчиками инфраструктуры для возможности бесперебойной работы возрождающихся промышленности и сельского хозяйства.
В последние годы войны на фронтовых дорогах был выполнен огромный объем восстановительных работ, но они преимущественно проводились по облегченным техническим требованиям временного восстановления. Большинство двухпутных направлений восстанавливалось под один путь, использовались разнотипные рельсы.
1945 год стал завершающим этапом Великой Отечественной войны. Но именно этот последний отрезок на пути к окончательной победе являлся самым трудным, требующим высокого напряжения в работе. В год окончания войны «значение транспорта как важнейшего средства связи фронта и тыла еше более возросло как в отношении обеспечения наступательных операций Красной Армии, так и в отношении осуществления перевозок для нужд народного хозяйства,» – писал журнал «Железнодорожный транспорт»(3 январский номер, 1945 г.) Журнал формулировал задачи и отмечал важнейшие особенности работы железнодорожного транспорта в 1945 г.:
— линия фронта проходила вдали от важнейших экономических центров нашей страны, что значительно удлиняло коммуникации и требовало умелого маневрирования в поездной работе, четкого регулирования вагонопотоков, первоочередного продвижения воинских и снабженческих грузов для нужд действующей армии;
— отдаление фронтов от границ требовало четкой организации перевозок не только по территории нашей страны, но и на дорогах сопредельных государств, причем перевозки надо было осуществлять, используя европейскую колею и подвижной состав этих стран;
— высокий темп и огромный размах наступательных операций требовал от железнодорожных войск и спецформирований НКПС быстрого и высококачественного восстановления железнодорожных путей, особенно мостов, не отрываться от наступающих частей Красной армии, своевременно обеспечивать коммуникации для неослабного снабжения фронта боеприпасами и продовольствием;
— концентрируя внимание на обеспечении четкой работы прифронтовых участков, ни в коем случае не ослаблять, а, наоборот, всемерно улучшать работу дорог тыла и прежде всего магистралей Урала и Сибири, являющихся основным костяком железнодорожной сети и обслуживающих промышленность, работающую для фронта. Кроме того, транспорт должен был удовлетворять растущие потребности восстанавливаемой промышленности в освобожденных районах.
Передовая статья журнала, который являлся органом Народного комиссариата путей сообщения СССР (НКПС), послужила программой работы железнодорожников на последнем этапе войны. Жизнь внесла в эту программу, написанную в начале года, еще одну важную и объемную работу, которую надлежало выполнить в 1945 г. в очень сжатые сроки. В связи с обязательством СССР после победы над фашистской Германией вступить в войну против милитаристской Японии, которую вели наши союзники по антигитлеровской коалиции, необходимо было обеспечить срочную переброску войск с запада на восток. Железные дороги оставались на военном положении.
В начале 1945г. на капитальное строительство Октябрьской, Эстонской и Латвийской дорог были переключены железнодорожные войска и спецформирования Управления военно-восстановительных и заградительных работ (УВВР) генерала В.Е.Матишева, а в апреле 1945 г. туда же были переведены и силы другого УВВР, которым командовал генерал В.Т. Ступаков. Во второй половине 1945 г. на капитальное восстановление железных дорог была направлена значительная часть организаций ГУВВРа, освободившихся от работ на фронтах.
Уже в 1945 г. силами ГУВВРа на ряде железных дорог было уложено более 500 км вторых и около 200 км станционных путей, выполнены работы по путевому развитию на ряде таких железнодорожных узлов, как Брянск, Красный Лиман, Дебальцево, Дарница, Казатин, Верховцево, Запорожье, Узловая и др. Были восстановлены и построены соединительные пути в Донбассе, на Октябрьской, Эстонской, Московско-Киевской и Белорусской дорогах, обшим протяжением около 400 км. Кроме того, в 1945 г. силами ГУВВРа было капитально восстановлено 137 мостов (из них 35 больших и средних).
Все задачи 1945 г. железными дорогами страны решались успешно. Руководство страны, понимая роль железных дорог и их значение для достижения победы, принимало меры для моральной и материальной поддержки труда железнодорожников, повышения престижности их работы. За выдающиеся заслуги перед Родиной в годы Великой Отечественной войны Президиум Верховного Совета СССР присвоил звание Героя Социалистического Труда 125 работникам железнодорожного транспорта. Различными орденами были награждены 15 376 железнодорожников, медалями – 12 917. Кроме того, орденами и медалями Советского Союза были награждены более 35 тысяч военных железнодорожников, входивших в систему Главного управления военно-восстановительных работ (ГУВВР) НКПС.
В ходе войны советские железнодорожники также вели восстановительные работы на территории Польши, Югославии, Чехословакии, Румынии, Болгарии, Венгрии и Германии. После окончания войны памятные медали «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов» были вручены 994 917 железнодорожникам. Приказами НКПС в годы войны знаком «Почетному железнодорожнику» были награждены 28 259 человек.
Уже после победы над фашистской Германией было принято открытое коллективное письмо «От железнодорожников Советского Союза Великому вождю народов Генералиссимусу Советского Союза Иосифу Виссарионовичу Сталину». Письмо подписали 2 390 254 человека. Оно готовилось ко Дню железнодорожника и было связано с тем, что исполнялось 10 лет со дня его установления в 1935 г. В духе и правилах того времени в письме вождю говорилось: «Ваша историческая речь на приеме железнодорожников в Кремле 30 июля 1935 года вдохновляла и вдохновляет всех нас на самоотверженные дела, на беззаветное служение Отчизне».
Если не принимать во внимание высокопарные слова и пафос, характерный для времени культа личности Сталина, открытое коллективное письмо железнодорожников было, по существу, их отчетом перед всей страной – железнодорожный транспорт выполнил свой долг в трудное для страны время, железнодорожники прямо и непосредственно участвовали в борьбе всего народа за победу в Великой Отечественной войне.
По мере освобождения временно оккупированных территорий масштабы работ по восстановлению разрушенного росли.
К окончанию Великой Отечественной войны железнодорожная сеть СССР имела в своем составе 53 железные дороги. В соответствии с приказом НКПС № 674/Ц от 28 июня 1945 г. из состава Закавказской железной дороги была выделена Азербайджанская дорога с Управлением в Баку.
Таким образом, летом 1945 г., непосредственно после окончания войны с Германией, железнодорожная сеть СССР делилась на 54 самостоятельные железные дороги. Однако из дорог европейской части страны за время боевых действий 16 железных дорог были практически разрушены, а 14 магистралей имели серьезные повреждения. Ближайшими задачами этих дорог ешё в 1944-1945 гг. были восстановление разрушений и срочное обеспечение возможности перевозок по ним.
В марте 1946 г., когда работы по первоочередному восстановлению и обеспечению перевозок уже выполнялись, Верховный Совет СССР принял плановые задания на четвертую пятилетку (1946-1950 гг.). В плане было намечено технически перевооружить транспорт на новой основе: внедрить прогрессивные виды тяги, осуществить реконструкцию пути, средств связи, усовершенствовать перевозочный процесс, построить новые дороги.
Государство выделяло 40,1 млрд.руб. на весь объем капитальных работ, в том числе, на восстановление 15 тыс.км железных дорог, восстановление и строительство 4300 больших и средних мостов, 1500 вокзалов, 1300 стойл паровозных депо, 128 вагонных депо и вагоноремонтных пунктов.
В области железнодорожного транспорта «Законом о пятилетнем плане…» предусматривалось: обеспечить в 1950 г. среднесуточную погрузку 135 тыс.вагонов и грузооборот в объеме 532 млрд.ткм; полностью восстановить транспорт в районах, освобожденных от временной оккупации; превысить довоенный уровень пропускной способности на направлениях: Донбасс – Центр, Донбасс – Кривой Рог, Донбасс – Поволжье, выходы из Кавказа, Москва – Ленинград, Москва – Киев – Львов, Москва – Смоленск – Минск – Кенигсберг, Москва – Великие Луки – Рига. Планировалось обеспечить бесперебойное и полное удовлетворение потребностей промышленности и сельского хозяйства Урала и Сибири в перевозках.
Выполнение этих огромных и сложных планов строительно-восстановительных работ внутри Народного комиссариата путей сообщения СССР (с 21 марта 1946 г. Министерства путей сообщения СССР) было возложено на его основные строительные управления и их подразделения: Главное строительное управление (Цустрой), Главное управление по строительству мостов (Главмостострой), Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР), Центральное строительно-восстановительное управление (Цувосстрой), Центральное управление по восстановлению и строительству заводов (Цувосстройзаводы), Управления строительно-восстановительных работ железных дорог (УСВР), Управления строительства и восстановления заводов (УСВЗ). Ряд этих организаций уже имел опыт временного восстановления и скоростного строительства железнодорожных объектов и сооружений в годы Великой Отечественной войны. Однако методы и способы выполнения этих работ не могли быть прямо перенесены на капитальное восстановление и строительство. Необходимо было улучшать организацию работ, шире внедрять индустриализацию и механизацию строительных процессов, готовить кадры специалистов по многим профессиям, практически заново создавать строительную индустрию. Восстановители военного времени почти не имели опыта ведения каменных, бетонных, штукатурных, кровельных работ, да и специалистов для их выполнения. Нужно было перестраиваться на ходу – овладевать новыми профессиями, проводить переподготовку инженерных и управленческих кадров.
Важное значение имело развернувшееся в стране Всесоюзное социалистическое соревнование за быстрейшее выполнение плана четвертой пятилетки, организованное в соответствии со специальным Постановлением ЦК ВКП/б/, принятым 19 мая 1946 г. Для победителей соревнования были учреждены переходящие Красные знамена Совета Министров СССР.
Значение железнодорожного транспорта в деле успешного выполнения пятилетнего плана развития экономики всей страны особо подчеркнул министр путей сообщения СССР И.В.Ковалев, выступая 4 августа 1946 г. на торжественном заседании по поводу Дня железнодорожника в первом году пятилетки: «Развитие экономики такого государства, как наше, было бы невозможно без налаженного железнодорожного транспорта, связывающего в одно хозяйственное целое центры промышленности с районами сельского хозяйства, дающего им сырье и продовольствие… Наше государство недаром именуется великой железнодорожной державой. Нет такой другой отрасли народного хозяйства, ежедневная работа которой по своим масштабам превосходила бы работу железных дорог… Именно транспорт является той решающей силой, которая открывает простор развитию производительных сил страны». И, переходя к текущим делам и формулируя в общем виде задачи пятилетки для транспорта, министр подчеркнул: «За пять лет транспорт не только восстановит свою техническую вооруженность и пропускную способность, но и значительно превзойдет довоенный уровень, особенно в районах Урала, Сибири, Донбасса и Криворожья».
В четвертой пятилетке (1946–1950 гг.) продолжалось строительство новых линий, особенно в восточных районах страны. Был введен ряд участков крупнейшей Южно-Сибирской магистрали. Важное значение имела сооружаемая линия Моинты – Чу, создавшая прямой выход из центральных районов Казахстана в Среднюю Азию. Ввод в эксплуатацию линии Джамбул – Каратау позволил освоить местные месторождения фосфоритов и освободить железнодорожный транспорт от дальних перевозок фосфорных удобрений с Кольского полуострова и Урала в Среднюю Азию. Всего за 1946–1950 годы было построено 2314 километров линий.
Повсеместно внедрялись индустриальные методы строительства и механизация трудоемких работ, сооружались заводы по изготовлению различного рода конструкций, значительно возрос объем работ, выполняемых в зимний период. Строительные организации получали новые машины и механизмы, позволявшие поднять производительность труда. В 1950 году по сравнению с 1940 годом промышленность поставила транспорту экскаваторов в 13 раз больше, бульдозеров – в 47 раз, скреперов – в 8,5 раза, автосамосвалов – в 12 раз, грейдеров – в 7 раз.
На железных дорогах в районах, подвергавшихся оккупации, требовалось капитально восстановить 13500 искусственных сооружений, в том числе 1800 больших и средних мостов, среди них через такие крупные реки, как Волхов и Нева – по два моста, Десна и Южный Буг – по три, Днепр – четыре, Днестр, Неман и Северский Донец – по пять, Дон и Западная Двина – по шесть мостов и т.д.
За годы четвертой пятилетки строители капитально восстановили большинство разрушенных сооружений, в том числе, крупные мосты через Днепр у Киева, Кременчуга, Днепропетровска и Запорожья, через Оку, Западную Двину, Южный Бут и другие реки. При восстановлении, как правило, не повторялись ранее существовавшие конструкции. Взамен некоторых металлических мостов были построены железобетонные арочные с большими пролетами. Так, оба моста через Днепр у Запорожья имели уникальные арочные пролеты длиной 140 и 228 м с двухъярусным проездом под два железнодорожных пути и автодвижение.
При восстановлении малых искусственных сооружений получили распространение сборные конструкции водопропускных труб, и началось применение сборных бетонных конструкций для опор мостов.
При строительстве мостов внедрялись автоматическая сварка под слоем флюса по методу академика Е.О.Патона, гидромеханический способ опускания кессонов, что позволило в 4-5 раз ускорить темпы сооружения фундаментов опор и сократить в 10 раз число рабочих.
Пролетные строения мостов изготавливались на заводах и затем доставлялись к местам производства работ. Были разработаны новые сборные железобетонные конструкции пролетных строений, что позволило вести восстановление и строительство мостов индустриальными методами.
Также были значительно усовершенствованы и получили широкое распространение при строительстве больших мостов свайные фундаменты различных конструкций, разработаны и широко использовались конструкции инвентарных подмостей и кружал, что уменьшило в два-три раза затраты лесоматериалов и потребность в квалифицированных рабочих.
Отечественные мостостроители оказали большую помощь и союзным странам, участвуя в восстановлении ряда уникальных сооружений. Так, 27 сентября 1945 г. было принято постановление Совета Министров СССР о восстановлении моста через Дунай в Белграде.
Начальником строительства был назначен генерат-лейтенант В.А.Головко, главным инженером – директор-полковник пути и строительства Н.М.Колоколов. К строительству моста привлекались 11-я и 12-я железнодорожные бригады генерала Г.Г.Дебольского и полковника Я.А.Крущанского. По проекту, составленному под руководством Н.М. Колоколова и К.С. Силина, мост строился по схеме: 88,0 + 2 х 70,6 + 87,5 + 70,6 + 87,5 + 160,05 + 2 х 55 + 44,9 + 8 х 32,0. Пролетные строения были поставлены в первой половине 1946 г. из СССР. Подготовительные работы начались в конце 1945 г. Первый опытный поезд прошел по мосту 7 ноября 1946 г. Торжественное открытие моста состоялось 29 ноября 1946 г. Мост получил название «Мост Красной Армии».
Для восстановления крупных мостов создавались специальные мостовые колонны, а в городе Тучкове под Москвой, был построен завод мостовых железнодорожных конструкций.
В процессе восстановления мостов использовались новые технические решения. Военные инженеры (полковники С.Г.Вейцман, М.Д.Гайворонский и др.) в 1948 г. при капитальном восстановлении моста через реку Припять разработали и впервые в практике мостостроения применили способ надвижки больших пролетных строений (длиной 109 м и массой 630 т), собираемых на берегу и доставляемых к месту установки на многоосных сцепах из железнодорожных платформ.
В мостоотряде № 2 (начальник Герой Социалистического Труда И.Ю.Баренбойм) были разработаны и применены обязательные технологические правила проведения мостовых работ поточным методом. Срок монтажа сократился более чем в два раза по сравнению со старой технологией, уменьшились трудоемкость и стоимость работ. При выполнении работ был максимально использован металл разрушенных в годы войны пролетных строений.
В период с января по август 1948 г. под руководством советских специалистов был капитально восстановлен второй железнодорожный мост через Дунай у станции Багоево длиной 620 м, разрушенный еще в 1941 году.
На 1 января 1950 г. были восстановлены: 301 большой мост (62% от общего числа подлежащих восстановлению), 1141 средний (52%), 4864 малых мостов (35,4%), а также 12 тоннелей (34,3%).
После войны были резко увеличены объемы промышленного и гражданского строительства, которые за год более чем в два раза превысили предвоенный уровень. Только за период 1946-1952 гг. было восстановлено и вновь построено 1864 вокзала. Работы по восстановлению и строительству вокзалов проходили с большими трудностями, вследствие которых они отставали от намеченных планов. Темпы ведения строительно-восстановительных работ сдерживались нехваткой рабочей силы, большой текучестью кадров строителей, недостаточной обеспеченностью строек материалами и оборудованием, плохой организацией самих строительных работ.
6 апреля 1949 г. Совет Министров СССР принял специальное Постановление «О восстановлении вокзалов на железных дорогах». Спустя примерно год МПС проанализировало ход выполнения этой работы. В справке Главного управления капитального строительства МПС были приведены следующие данные:Всего за годы Великой Отечественной войны было разрушено 2573 вокзала;
Восстановлено до 1946 г. – 577 вокзалов;
Пятилетним планом предусматривалось восстановить 1500 вокзалов;
Восстановлено за период 1946-1948 гг. – 132 вокзала;
Всего восстановлено за период 1945-1948 гг. – 709 вокзалов;
Остались невосстановленными на 1 января 1949 г. – 1846 вокзалов.
Вставала задача ускорения восстановительных работ. Если в 1949 г. было намечено восстановить 120 вокзалов, то в 1950 г. – 550, в 1951 г.– 600, в 1952 г. – 610.
К 1 января 1953 г. были восстановлены уже 1304 вокзала, в том числе в Мурманске, Выборге, Петрозаводске, Полоцке. Конотопе. Бахмаче. Запорожье-1, Воронеже-1, Сталинграде, Минеральных Водах. В ряде крупных городов, например, в Брянске, Одессе, Симферополе, Курске, Днепропетровске, Витебске, Харькове и Риге, были сооружены и значительные вокзальные комплексы.
Новые вокзалы отличались от старых большими удобствами для пассажиров, становились украшением городов.
Выдающиеся мастера отечественной архитектуры в эти годы работали над транспортными объектами. Среди них особо следует отметить архитекторов А.Н.Душкина и Б.С.Мезенцева. По проектам А.Н.Душкина были построены вокзалы в Днепропетровске (1950 г.), Симферополе (1951 г.) и Сочи (1952 г.). Вокзалы по проектам Б.С. Мезенцева были построены в 1952 г. в Харъкове, Смоленске и Витебске.
Весьма заметный вклад в проектирование зданий пассажирских вокзалов внесли архитекторы И.Г.Явейн (вокзалы в Курске – 1952 г. и Новгороде – 1953 г.), Е.Левинсон и А. Глушке (г. Пушкин – 1950 г.), Г.Волошинов (Харьков – 1952 г. и Армавир – 1953 г.). Л.Чуприн (Одесса – 1952 г.). В разработках этого периода имелся ряд ярких творческих находок в объемно-планировочном построении вокзалов, их художественной трактовке в качестве архитектурных доминант в конкретной городской застройке.
Некоторые из новых вокзалов, построенных в послевоенные годы, выглядели излишне помпезно, в их оформлении доминировали украшательские тенденции. Такие вокзалы в духе того времени строились как своеобразные памятники в честь Победы над врагом. В ряде случаев однобокие монументальность и помпезность архитектуры вокзалов наносили урон и экономике их строительства, и функциональному назначению здания, а также затрудняли применение индустриальных методов строительства.
Железнодорожные станции и узлы за время военных действий подверглись особенно серьезным разрушениям: более 4100 станций были полностью приведены в негодность.
В плане четвертой пятилетки предусматривалось капитальное восстановление железных дорог, станций и узлов в районах, подвергавшихся оккупации, в районах Донбасса и выходов из него, на главных направлениях, таких как, Москва – Смоленск – Минск – Кенигсберг (Калининград), Москва – Великие Луки – Рига, а также на выходах с Кавказа. Кроме этого, необходимо было создавать станции на новых линиях, в том числе на строившейся магистрали Магнитогорск – Новокузнецк. На ряде линий, где следовало восстановить или построить заново вторые пути, необходимо было провести переустройство многих промежуточных и участковых станций.
Возобновлялось сооружение горочных сортировочных станций (Пролетарская, Ожерелье, Орехово и др.) Большинство станций и узлов восстанавливались по прежним схемам, но в ряде узлов (Витебском, Курском, Смоленском и др.) были использованы вновь разработанные генеральные схемы их развития.
Наши строители и железнодорожники восстановили и многие станции и узлы на железных дорогах Албании, Польши, Венгрии, КНР, Чехословакии, Болгарии. Во многих случаях это восстановление сопровождаюсь серьезным техническим улучшением объектов в соответствии с основными принципами нашей научно-технической школы проектирования станций.
В 1947 г. план строительно-восстановительных работ был выполнен только на 74,7%. В эксплуатацию было введено 2742 км новых путей (1000 км вторых). Электрифицировано было всего 143 км железных дорог. Для ускорения восстановительных работ было решено образовать в МПС специальное управление материально-технического снабжения строительства.
Широкое развертывание строительно-восстановительных работ позволило в 1948 году в основном завершить на технически более высоком уровне капитальное восстановление железных дорог в Донбассе, Кривбассе, на направлениях, связывающих Москву с Донбассом, Ленинградом и Кавказом. Но тем не менее еще отмечалось отставание от намеченных планов, особенно по Юго-Западному, Западному и Северо-Западному железнодорожным округам. ГУВВР выполнило план только на 62%. Задание по строительству новых линий и вторых путей было выполнено наполовину. Но в целом выполнение плана восстановительных работ шло лучше, чем прежде (86% при обеспечении рабочей силой на 77%).
Военные железнодорожники достигли высоких показателей при капитальном восстановлении вторых путей на магистрали Москва – Курск – Харьков, что дало возможность открыть 15 мая 1948 г. сквозное двухпутное движение по всему направлению Москва – Харьков – Ростов – Прохладная протяжением 1883 км. Вторые пути были восстановлены на направлениях Москва – Елец – Валуйки – Купянск – Дебальцево, Харьков – Лозовая – Славянск, Грязи – Лиски – Ростов, Купянск – Попасная – Должанская, Алексеевка – Лиски – Поворино и др.
В конце 1948 г. в стране был принят, как его тогда называли, «великий сталинский план преобразования природы», который предусматривал широкое развитие лесонасаждений в безводных и безлесных районах СССР. Предусматривалось создание сети лесопитомников. План имел непосредственное отношение к транспортным путям, способствовал улучшению их состояния. В начале 1950-х годов по линии МПС было высажено сразу 93 тыс. га лесозащитных полос.
В послевоенные годы была введена в эксплуатацию линия Джамбул – Каратау, давшая возможность освоить разработку местных месторождений фосфоритов и благодаря этому отказаться от их сверхдальних перевозок с Кольского полуострова и Северного Урала в Среднюю Азию. Была построена железнодорожная ветка Моинты – Чу, которая позволила несколько разгрузить Туркестано-Сибирскую магистраль. Велось строительство экономически значимых дорог Кизел – Пермь, Усть-Каменогорск – Зыряновск, Наумки – Улан-Батор. В годы пятой пятилетки было завершено строительство Южно-Сибирской магистрали, а также железной дороги Кизляр – Астрахань, важной для связи Поволжья и Кавказа, линий Кожва – Воркута, Сухуми – Адлер.
После окончания Великой Отечественной войны объем железнодорожных перевозок в стране непрерывно возрастал – в 1950 г. он вырос в 2,1 раза, а в 1955 г. – в 3,2 раза. При таком росте состояние пути становилось опасным. Только в 1950 г. было допущено 211 крушений (в том числе, 33 – с пассажирскими поездами), из которых 107 – по изломам рельсов; 21 авария и 14 180 случаев брака в работе, что по оценке известного специалиста-путейца С.А.Пашинина «было чревато чрезвычайными угрозами».
Одной из основных задач было улучшение верхнего строения железнодорожного полотна. В связи с этим предполагалось сменить примерно 60 тыс. км рельсов с переходом на более тяжелый тип, который дал бы и технический, и экономический эффект, обеспечил более безопасное движение и повысил бы его скорость. Снимаемые рельсы перекладывались на менее напряженные линии.
В том же русле лежала задача по замене песчаного балласта железных дорог на щебеночный, составлявший на то время только 6%. Стрелочные переводы должны были производиться из стали более высокого качества.
В 1945-1946 гг., впервые в нашей стране, были уложены рельсы S-49 длиной 30 м, полученные из Германии по репарациям. Планом четвертой пятилетки предусматривалось ликвидировать создавшуюся в годы войны запущенность в путевом хозяйстве страны, провести большие работы по усилению пути, в первую очередь, на грузонапряженных направлениях. Намечалось произвести реконструкцию 3000 км пути, 29 тыс.км пути следовало пройти капитальным ремонтом, на 18 тыс.км заменить старые рельсы новыми, на 52 тыс.км пути выполнить средний ремонт, поставить на тяжелый балласт до 15 тыс.км пути и заменить свыше 185 млн. шпал. Эти мероприятия позволяли на эксплуатируемой сети обновить 50 тыс.км рельсового пути, что почти в полтора раза превышало укладку в путь рельсов за предыдущие 10 лет.
В 1947 г. была уложена первая партия рельсов типа Р50 на участке Белово – Усвяты Томской железной дороги, которые уже повсеместно применялись к 1949 году. В 1950 году начался прокат опытной партии рельсов Р65. В том же году был прекращен выпуск рельсов старых образцов. В то время рельсы тяжелого типа составляли только четверть общей длины рельсового полотна.
Костыльные рельсовые скрепления, которые вызывали износ шпал и нестабильность рельсовой колеи, по образцу США заменялись пружинными промежуточными скреплениями. До войны в СССР не существовало электроконтактной сварки рельсов. После войны были разработаны агрегаты, превосходящие аналогичные в США и Германии. В 1947 г. с их помощью было сварено 450 тыс. рельсовых стыков.
Разрабатывались новые типы путеукладчиков, снегоуборочных машин и другой техники. Все больше применялись путеукладчики, балластеры. Среди технических новинок того времени – путевая машина системы Балашенко, путевые струги, снегоочистительная машина системы Гавриченко и другие. Но состояние путей все же оставляло желать лучшего. Даже на главных путях максимальная скорость движения поездов не превышала 50 км/ч.
Наряду с восстановлением устройств сигнализации и связи осуществлялось оборудование железных дорог прогрессивными видами этих устройств. За пять послевоенных лет было введено автоблокировки в полтора раза больше, чем за все предшествующие годы. Внедрялась новая, более совершенная система автоблокировки — кодовая, более надежная в эксплуатации и не требующая подвески сигнальных проводов.
С 1949 г. начали устанавливать электрическое освещение стрелочных указателей. Однако оснащение устройств централизации стрелок к середине 1950-х гг. не достигло довоенного уровня. Электрическая централизация существовала только на крупных участковых станциях. Также отставало от довоенного уровня обеспечение автоматической блокировкой.
В 1952 г. была введена система громкого оповещения на станциях. В первую очередь радиосвязь применялась на узловых и сортировочных станциях, поскольку их недостаточное развитие, особенно на Урале и в Сибири, значительно осложняло грузооборот. Нужно было построить и восстановить горки, механизировать их, ввести горочную автоматическую централизацию. На 1 января 1953 г. из 61 горочной станции были механизированы 38 горок на 28 станциях.
Развернулись работы по механизации горок, электрической централизации стрелок, внедрению внутристанционной радиосвязи. Важное значение для безопасности движения имела разработка и внедрение с 1949 г. системы локомотивной сигнализации с непрерывным автостопом.
В результате восстановления и укрепления материально-технической базы, внедрения прогрессивной технологии и передовых методов работы советский железнодорожный транспорт сделал значительный шаг вперед.
Установленное на 1950 год задание по грузообороту было превышено на 13 процентов. За пятилетку грузооборот железных дорог увеличился почти в два раза и в 1950 году превысил довоенный уровень на 45 процентов. Также успешно был выполнен план пассажирских перевозок.
К середине 1950-х гг. протяженность железных дорог составила 113% по отношению к 1941 г., увеличившись на 17 тыс. км.
Годы четвертой пятилетки – это годы самоотверженного труда всего нашего народа. Советская страна смогла в короткий срок залечить раны, нанесенные войной. Период послевоенного восстановления народного хозяйства закончился. Партия и правительство высоко оценили трудовой подвиг работников железных дорог – многие из них удостоены звания Героя Социалистического Труда, награждены орденами и медалями, стали лауреатами Государственной премии СССР.
