Реформа железнодорожной отрасли. Часть III. Глава III.

Реформа железнодорожной отрасли. Часть III. Глава III.

Содержание:

Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года

Содержание всей Стратегии:

  1. Необходимость разработки Стратегии. Часть I. Глава I.
  2. Основы Стратегии. Часть II. Глава II.
  3. Долгосрочная программа развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации для реализации Стратегии. Часть III. Глава III.
  4. Основные принципы и направления координации развития железнодорожного транспорта общего и необщего пользования. Часть IV. Глава IV.
  5. Объем необходимых инвестиций для реализации Стратегии. Часть V. Глава V.
  6. Система управления реализацией Стратегии. Часть VI. Глава VI.
  7. Прогнозируемые результаты реализации Стратегии. Часть VII. Глава VII.

III. Долгосрочная программа развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации для реализации Стратегии

Структурное реформирование железнодорожного транспорта

Стратегия разработана в соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте и целевой моделью рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы и определяет основные направления структурных преобразований до 2010 года.

Стратегией предусмотрена долгосрочная программа развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации (далее — долгосрочная программа), в соответствии с которой целями структурных преобразований в отрасли после 2010 года являются:

  • создание стимулов для повышения эффективности деятельности всех участников рынка и улучшения качества предоставляемых услуг;
  • создание условий для повышения инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта, стимулирования привлечения капитальных вложений в развитие инфраструктуры, разработку и внедрение инновационных технологий, снижение ресурсоемкости перевозок и их воздействия на окружающую среду;
  • повышение безопасности железнодорожных перевозок, совершенствование государственного технического регулирования и надзора;
  • создание условий для расширения притока частного капитала в конкурентные сегменты рынка и обеспечения достаточного объема государственных капитальных вложений в проекты, имеющие социально-экономическую эффективность;
  • формирование прозрачной сбалансированной системы экономических отношений между участниками рынка железнодорожных транспортных услуг и их потребителями;
  • совершенствование системы планирования, финансирования и реализации государственного заказа на перевозки пассажиров по регулируемым тарифам и льготных категорий граждан;
  • совершенствование форм и методов государственного регулирования, направленных на защиту конкуренции в отрасли, оптимизацию деятельности естественных монополий и равенство доступа к их услугам, обеспечение сбалансированного развития всех элементов транспортного комплекса;
  • поэтапное сокращение по мере развития конкуренции, количества рыночных сегментов, услуги в которых предоставляются по регулируемым государством ценам;
  • повышение глобальной конкурентоспособности российских железных дорог, их интеграция в мировой рынок транспортных и логистических услуг.

При этом будут обеспечены условия, исключающие сокращение доли конкурентных сегментов рынка в сфере железнодорожного транспорта. На период сохранения монопольного положения открытому акционерному обществу «Российские железные дороги» в перевозочной деятельности государством гарантируется право получения услуг железнодорожного транспорта по регулируемым тарифам.

В области развития инфраструктуры железнодорожного транспорта предусматривается улучшение условий для увеличения государственных и частных инвестиций в инфраструктурные проекты, строительство новых железнодорожных линий общего и необщего пользования, собственниками которых будут открытое акционерное общество «Российские железные дороги», государство и частные собственники в различных соотношениях, а также развитие практики строительства и эксплуатации железнодорожных линий на основе концессионных соглашений.

Будут совершенствоваться система организации недискриминационного доступа перевозчиков к железнодорожным линиям общего пользования, механизмы технического и технологического контроля, а также организации перевозок на линиях всех типов. По мере строительства новой железнодорожной инфраструктуры общего и необщего пользования будет формироваться система регулирования тарифов на услуги инфраструктуры, совершенствоваться система взаимодействия между собственниками смежных инфраструктур общего и необщего пользования.

В области грузовых перевозок после формирования в конце третьего этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте организационно-правовых и технологических условий, необходимых для отделения деятельности по предоставлению услуг инфраструктуры от перевозочной деятельности, следует рассмотреть целесообразность проведения организационного отделения деятельности по предоставлению услуг инфраструктуры от перевозочной деятельности. Будут реализованы тарифные, организационные и технологические мероприятия, обеспечивающие возможность развития конкуренции между грузовыми перевозчиками. Компании-операторы продолжат увеличивать парк подвижного состава и расширять географию его эксплуатации в странах СНГ. Крупнейшие из созданных на третьем этапе реформирования компаний-операторов будут приобретать активы, достаточные для деятельности в качестве перевозчиков. Для перевозчиков будут созданы равные условия доступа к инфраструктуре общего пользования, сформирована единая система распределения мобилизационных мощностей и заданий на всех участников рынка, а также система требований к перевозчикам, будет введено обязательное страхование рисков перевозчиков.

В целях создания конкурентной среды предусматривается развитие системы государственного тарифного регулирования. Тариф на грузовые перевозки будет дифференцирован в зависимости от качества услуги. Тарифы на перевозки (в том числе в собственном подвижном составе и поездных формированиях) с учетом выделенных тарифных составляющих будут устанавливаться на базе данных раздельного учета по видам деятельности и являться экономически обоснованными, рассчитанными на основе обоснованных издержек и уровня рентабельности, достаточного для расширенного воспроизводства основных фондов.

На рынке пассажирских перевозок созданная на третьем этапе реформирования железнодорожного транспорта система компенсации за счет средств федерального бюджета и бюджетов субъектов Российской Федерации потерь в доходах, связанных с перевозками льготных категорий граждан и перевозками по регулируемым тарифам, обеспечит возможность участникам рынка вести хозяйственную деятельность с достаточной нормой рентабельности. При этом государство получит возможность привлекать участников рынка для обеспечения перевозок на конкурсной основе.

С учетом достигнутых результатов реформирования будут созданы условия для развития конкуренции в сфере дальних и пригородных пассажирских перевозок, будет совершенствоваться система дерегулирования тарифов в конкурентных сегментах рынка, регулирования деятельности участников рынка на основе законодательства о защите конкуренции.

В целях повышения качества обслуживания пассажиров в случае использования перевозчиками новых типов подвижного состава, видов услуг, технологий, обеспечивающих повышение качества обслуживания пассажиров, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации (с учетом структуры платежеспособного спроса населения в пригородных пассажирских перевозках железнодорожным транспортом общего пользования) могут приниматься решения об изменении методов регулирования или прекращении регулирования тарифов на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении на отдельных направлениях перевозок.

На рынке перевозок будут работать региональные перевозчики, в том числе дочерние общества открытого акционерного общества «Российские железные дороги», созданные с участием субъектов Российской Федерации.

Для всех перевозчиков предусматривается обеспечение недискриминационного доступа к услугам инфраструктуры (в том числе к вокзалам и платформам), равных условий для конкуренции, единых требований к обеспечению безопасности.

На основе растущего спроса будет развиваться сегмент перевозок повышенной комфортности, высокоскоростных и скоростных перевозок.

Сфера ремонта инфраструктуры и подвижного состава на железнодорожном транспорте полностью перейдет на рыночные принципы работы. Будет активно развиваться комплексное сервисное обслуживание подвижного состава и инфраструктуры на всех этапах их жизненного цикла. Перевозчикам и собственникам подвижного состава будут оказываться эффективные комплексные услуги, обеспечивающие оптимизацию капитальных и текущих издержек.

Основные задачи по обеспечению безопасности на объектах железнодорожного транспорта

Для обеспечения безопасности на объектах железнодорожного транспорта будут решены следующие основные задачи:

  • совершенствование основных положений государственной политики и нормативной правовой базы обеспечения безопасности объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта и их реализация;
  • разработка комплекса мероприятий по реализации положений государственной политики и приоритетных направлений обеспечения безопасности транспортной системы России в области железнодорожного транспорта;
  • разработка методологии и практических методов решения задач обеспечения безопасности на объектах железнодорожного транспорта;
  • определение состава угроз безопасности объектов железнодорожного транспорта;
  • проведение категорирования и оценки уязвимости объектов железнодорожного транспорта;
  • разработка системы требований по обеспечению безопасности объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта с учетом категории и уязвимости объекта;
  • разработка системы обременения хозяйствующих субъектов обязательствами по осуществлению мобилизационной подготовки на железнодорожном транспорте, выполнению воинских и специальных железнодорожных перевозок (включая механизмы финансирования);
  • разработка и реализация системы мероприятий по повышению комплексной защищенности объектов инфраструктуры, создание перечня объективных критериев для объединения объектов железнодорожного транспорта в группы с целью снижения расходов на обеспечение их безопасности за счет типизации и стандартизации;
  • разработка и адаптация новейших технологий и программно-аппаратных средств обеспечения безопасности, в том числе пассивных и активных средств защиты критически важных и опасных объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта;
  • создание автоматизированной системы мониторинга состояния и управления безопасностью критически важных и опасных объектов инфраструктуры;
  • совершенствование материально-технического, информационно-коммуникационного, научно-технического и кадрового обеспечения безопасности;
  • подготовка специалистов в области обеспечения транспортной безопасности;
  • осуществление автоматизированного контроля и надзора в области обеспечения транспортной безопасности;
  • создание, модернизация и ведение баз данных по оценке уязвимости категорированных объектов;
  • разработка и ведение планов обеспечения транспортной безопасности категорированных объектов;
  • паспортизация категорированных объектов;
  • мониторинг состояния транспортной безопасности на железнодорожном транспорте, включая создание и эксплуатацию центра контроля состояния транспортной безопасности;
  • эксплуатация, техническая поддержка и модернизация единой государственной информационной системы обеспечения транспортной безопасности в части железнодорожного транспорта;
  • оснащение (модернизация) объектов железнодорожного транспорта техническими средствами защиты.

Для решения указанных задач будет разработан комплекс нормативных, организационных, экономических и технико-технологических мероприятий.

Также потребуется совершенствование деятельности всех органов управления транспортом, модернизация производственной базы транспорта, переход на новые технологии и виды технических средств, активное использование новейших информационно-коммуникационных технологий и средств их реализации (средств вычислительной техники и связи, сбора и обработки информации).

Необходима реализация мероприятий по обеспечению обороноспособности и национальной безопасности России с учетом реформирования железнодорожного транспорта.

Комплексным результатом реализации таких мероприятий будет создание эффективной системы обеспечения необходимого уровня защищенности объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта для устойчивого и безопасного функционирования транспортной системы и защиты от актов незаконного вмешательства, включая:

  • снижение риска совершения акта противоправного вмешательства на 16 — 17 процентов;
  • охват системой мониторинга состояния защищенности 100 процентов критически важных и потенциально опасных объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Совершенствование системы государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте

Целями совершенствования государственного тарифного регулирования на железнодорожном транспорте являются:

  • развитие транспортных связей между регионами с целью сохранения и укрепления территориального единства, макроэкономической и социально-экономической стабильности государства;
  • снижение совокупных транспортных затрат;
  • повышение конкурентоспособности услуг железнодорожного транспорта и российских товаропроизводителей — потребителей услуг железнодорожного транспорта;
  • обеспечение устойчивого и безопасного функционирования и динамичного развития транспорта на основе обеспечения баланса интересов субъектов естественных монополий в области транспорта и пользователей их услугами;
  • формирование модели государственного регулирования рынков услуг железнодорожного транспорта, обеспечивающей развитие механизмов саморегулирования, ценовой и технологической конкуренции в потенциально-конкурентных и конкурентных сегментах деятельности железнодорожного транспорта, повышение эффективности функционирования инфраструктуры железнодорожного транспорта, соблюдение баланса интересов субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте и потребителей их услуг в естественно-монопольных сегментах деятельности железнодорожного транспорта;
  • формирование нормативно-правовой основы государственного регулирования, ориентированной на комплексный подход к регулированию рынков услуг железнодорожного транспорта и рынков услуг других системообразующих инфраструктурных комплексов;
  • обеспечение инвестиционного развития инфраструктурных секторов экономики для обеспечения высоких темпов экономического развития;
  • достижение системного макроэкономического эффекта от комплексного регулирования рынков услуг железнодорожного транспорта и рынков услуг других системообразующих инфраструктурных комплексов;
  • создание дифференцированной системы государственного тарифного регулирования, адаптированной к различным условиям функционирования рынка (естественно-монопольным, переходным (временно-монопольным)).

Задачами совершенствования государственного тарифного регулирования на железнодорожном транспорте

  • ограничение негативного влияния роста тарифов на услуги, оказываемые субъектами естественных монополий в области транспорта на темпы инфляции и социально-экономического развития;
  • создание условий для обеспечения эффективной деятельности субъектов естественных монополий в области транспорта;
  • повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта;
  • обеспечение прозрачности и обоснованности государственной тарифной политики в области транспорта;
  • создание экономических стимулов, обеспечивающих снижение себестоимости транспортных услуг, улучшение их качества, расширение рынка транспортных услуг, а также устойчивое функционирование и динамичное развитие транспортной отрасли;
  • проведение гибкой тарифной политики;
  • развитие механизмов саморегулирования, ценовой и технологической конкуренции в конкурентных сегментах деятельности железнодорожного транспорта, повышение эффективности функционирования инфраструктуры железнодорожного транспорта, соблюдение баланса интересов субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте и потребителей их услуг в естественно-монопольных сегментах деятельности железнодорожного транспорта;
  • формирование системы государственного тарифного регулирования и методологии построения тарифов, способствующих сокращению транспортных издержек в экономике.

Основными направлениями совершенствования государственного тарифного регулирования на железнодорожном транспорте

  • формирование системы государственного регулирования и методологии ценообразования на железнодорожном транспорте, учитывающей географические и социально-экономические условия функционирования товарных рынков и рынков транспортных услуг;
  • совершенствование системы построения тарифов исходя из принципа соблюдения баланса интересов субъектов естественных монополий в области железнодорожного транспорта, потребителей их услуг, других участников рынка услуг железнодорожного транспорта;
  • совершенствование структуры построения тарифов, направленное на повышение инвестиционной привлекательности отдельных сегментов рынка услуг железнодорожного транспорта, реализация тарифной политики и повышение конкурентоспособности данных рынков;
  • систематизация законодательства, методологии государственного тарифного регулирования в зависимости от состояния рынков услуг железнодорожного транспорта;
  • расширение спектра применяемых методов прямого тарифного регулирования в естественно-монопольных сегментах деятельности железнодорожного транспорта;
  • нормативно-правовое и методологическое обеспечение механизма государственного регулирования на переходный период, в том числе в отношении применения методов поведенческого регулирования в увязке с методами тарифного регулирования, определения и применения методов косвенного регулирования;
  • создание системы государственного регулирования, включая государственное тарифное регулирование, основанной на среднесрочном и долгосрочном прогнозировании динамики социально-экономических процессов на национальном и мировом рынках, с целью опережающего реагирования на изменяющиеся потребности экономики на макро- и микроуровне;
  • формирование нормативно-правовой, институциональной и методологической основы государственного регулирования, ориентированной на комплексный подход к регулированию рынков услуг железнодорожного транспорта и рынков услуг системообразующих инфраструктурных комплексов;
  • внедрение автоматизированных систем имитационного моделирования при прогнозе финансово-экономических результатов деятельности субъектов регулирования и потребителей их услуг в зависимости от принятия тех или иных решений регулятора, при пофакторном анализе результатов деятельности субъектов регулирования в отчетном периоде, при определении параметров мультипликативного
  • финансово-экономического эффекта по вариантам реализации инвестиционных проектов, а также при расчете необходимых инвестиций;
  • разработка и внедрение системы мониторинга и анализа основных параметров рынков услуг железнодорожного транспорта, характеризующих состояние этих рынков (естественно-монопольное, переходное в условиях несовершенной конкуренции, конкурентное);
  • совершенствование системы тарифов на грузовые перевозки, соответствующей состоянию рынка в процессе проведения структурной реформы, посредством выделения в тарифах необходимых составляющих на базе данных раздельного учета по видам деятельности;
  • совершенствование системы тарифов на пассажирские перевозки в целях реализации программы структурной реформы на железнодорожном транспорте и адаптации тарифной политики к условиям реформирования железнодорожного транспорта.

Основные принципы и механизмы государственного регулирования в естественно-монопольном, временно-монопольном и конкурентном сегментах рынка услуг железнодорожного транспорта

Рынки услуг железнодорожного транспорта могут относиться к естественно-монопольному, переходному (временно-монопольному) и конкурентному типам.

Услуги железнодорожного транспорта могут оказываться в условиях естественно-монопольного, конкурентного и переходного состояния рынков.

Государственное регулирование в естественно-монопольном сегменте рынка услуг железнодорожного транспорта должно базироваться на следующих основных принципах:

  • минимизация отрицательных последствий на макро- и микроуровне, связанных с функционированием рынка услуг железнодорожного транспорта в состоянии естественной монополии (экстенсивность развития, технологическая отсталость, рост издержек), при соблюдении баланса интересов субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте и потребителей их услуг;
  • обеспечение сбалансированности интересов государства, пользователей услуг и предприятий железнодорожного транспорта;
  • поэтапный переход к системной политике установления тарифов, обеспечивающей опережающее развитие инфраструктуры и перевозочных средств железнодорожного транспорта по отношению к потребностям экономики;
  • разработка и реализация механизмов участия государства в осуществлении инвестиционных проектов, направленных на инфраструктурное обеспечение потребностей экономики страны и совершенствование тарифов, в комплексе с механизмами государственной поддержки железнодорожного транспорта;
  • применение взвешенного подхода к сохранению (сокращению, ликвидации) методов перекрестного субсидирования планово-убыточных, но социально значимых видов деятельности за счет общего финансово-экономического результата деятельности субъектов естественных монополий исходя из объективной оценки структуры экономической деятельности субъектов регулирования и возможностей государственного субсидирования;
  • стимулирование повышения эффективности и сокращения издержек субъектов естественных монополий, в том числе за счет участия регулятора в процедуре планирования инвестиций и повышения оптимальности планирования инвестиций на основе долгосрочного прогнозирования макроэкономических тенденций и оценки мультипликативного эффекта от реализации инвестиционных проектов по различным вариантам технических и технологических решений.

Государственное регулирование в конкурентном сегменте рынка услуг железнодорожного транспорта должно базироваться на принципе поддержания и развития механизмов ценовой и технологической конкуренции, стимулирующих сокращение издержек на оказание услуг при повышении их качества в условиях либерализации.

Государственное регулирование в переходном (временно-монопольном) сегменте рынка услуг железнодорожного транспорта должно базироваться на принципе снижения экономических барьеров входа на этот рынок потенциальных конкурентов и повышения их заинтересованности в инвестициях в развитие собственной деятельности на этом рынке.

Основные механизмы государственного регулирования в естественно-монопольном сегменте рынка услуг железнодорожного транспорта

  • установление фиксированных тарифов на основании экономически обоснованных затрат субъектов регулирования и нормативной прибыли с учетом обеспечения нормативной рентабельности собственного (инвестированного) капитала;
  • установление предельных уровней тарифов;
  • регулирование недискриминационного доступа;
  • контроль и надзор;
  • досудебное урегулирование споров в части применения тарифов;
  • ведение реестра регулируемых сегментов естественно-монопольных рынков, субъектов естественных монополий, работ (услуг), относящихся к сфере естественной монополии;
  • определение стандартов раскрытия информации для пользователей;
  • определение перечня потребителей, подлежащих обязательному обслуживанию;
  • раздельное ведение учета доходов и расходов по каждому виду деятельности в регулируемой сфере.

Основные механизмы государственного регулирования в конкурентном сегменте рынка услуг железнодорожного транспорта

  • регулирование поведенческих условий деятельности субъектов рынка (антимонопольное регулирование);
  • поддержание и развитие условий для эффективного саморегулирования рынка услуг железнодорожного транспорта в условиях ценовой и технологической конкуренции.

Основными механизмами государственного регулирования в переходном (временно-монопольном) сегменте рынка услуг железнодорожного транспорта являются:

  • установление предельного уровня тарифов;
  • регулирование нормативной рентабельности;
  • применение иных косвенных методов регулирования (установление и контроль минимально необходимых объемов оказания услуг, соотношение стандартов услуг, оказываемых по регулируемым и нерегулируемым тарифам);
  • проведение мониторинга состояния рынков, включая принятие предписаний по вопросам установления тарифов по факту обращения пользователей услуг естественных монополий;
  • ведение реестра переходных (находящихся в условиях несовершенной конкуренции) сегментов рынка.

Основные направления научных исследований в области железнодорожного транспорта

Направлениями научных исследований в области железнодорожного транспорта, реализация которых помимо прочих источников предусматривает финансирование за счет средств открытого акционерного общества «Российские железные дороги», являются:

  • разработка комплекса технических регламентов, содержащих требования по обеспечению безопасности и охране окружающей среды к объектам технического регулирования на железнодорожном транспорте;
  • разработка нормативно-методологической базы для расчетов параметров эксплуатационной готовности, прочности, безопасности и ресурса подвижного состава и инфраструктуры железнодорожного транспорта;
  • разработка новых технических требований на серийно поставляемую продукцию и нормативной базы для взаимодействия с поставщиками на основе принципов менеджмента качества.

Для обеспечения развития инфраструктуры железнодорожного транспорта предусмотрены

  • разработка математической модели развития инфраструктуры железнодорожного транспорта;
  • создание нормативной базы содержания и эксплуатации объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта;
  • разработка комплексных решений реконструкции инфраструктуры железнодорожного транспорта для пропуска поездов с осевыми нагрузками до 30 тонно-сил на полигонах обращения тяжеловесных поездов;
  • применение малообслуживаемых конструкций инфраструктуры железнодорожного транспорта, оборудования железнодорожной автоматики, связи и системы электроснабжения;
  • сокращение удельных затрат на обслуживание инфраструктуры железнодорожного транспорта на 25 — 30 процентов;
  • увеличение наработки систем инфраструктуры железнодорожного транспорта на 30 — 40 процентов.

Целевые параметры системы управления движением поездов и обеспечения безопасности предусматривают

  • управление движением на основе спутниковых технологий и автоматической идентификации подвижного состава;
  • создание автоматизированных центров управления и расширение функций диспетчерской централизации (линии скоростного и высокоскоростного движения);
  • внедрение компьютерных систем управления на станциях в увязке с цифровым радиоканалом;
  • внедрение систем интервального регулирования движения поездов без светофоров с применением спутниковой навигации и цифрового радиоканала;
  • внедрение комплексных компьютерных систем на сортировочных станциях, включая автоматическое управление локомотивами;
  • внедрение комплексных устройств диагностики на границах маршрутов;
  • создание специальных центров приема и обработки информации со спутников о состоянии инфраструктуры для основных направлений (контроль основных направлений на участках с пассажирским движением);
  • обеспечение соответствия систем управления и систем обеспечения безопасности международным стандартам.

Для обеспечения высокоскоростного движения предусмотрено создание системы технического обслуживания скоростной и высокоскоростной инфраструктуры и подвижного состава.

Целевые параметры внедрения транспортной логистики предусматривают

  • переход от информационных к информационно-управляющим технологиям работы на всех участках основных направлений;
  • внедрение на пограничных переходах и в морских портах новых технологий обработки перевозочных документов;
  • внедрение системы автоматического учета эксплуатационной работы;
  • внедрение оптимизирующих автоматизированных систем управления перевозками на основе процессной производственно-экономической модели эксплуатационной деятельности.

В период до 2030 года будет организовано производство подвижного состава нового поколения. Для этого предусмотрены:

  • разработка технических требований на новые типы подвижного состава с минимизацией затрат за жизненный цикл эксплуатации;
  • формирование нормативно-методической и статистической базы для управления жизненным циклом технических средств;
  • увеличение скоростей движения;
  • улучшение взаимодействия в системе «колесо-рельс».

Направлениями, реализация которых предусматривает финансирование преимущественно за счет средств инвестиционной программы открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (приобретение), являются:

  • использование контактной подвески КС-160 для тяжеловесного движения;
  • внедрение стандарта связи GSM-R;
  • применение на узловых станциях системы широкополосной цифровой связи;
  • использование конструкций из композитных материалов и конечных продуктов нанотехнологий.

Целевые параметры системы управления движением поездов и обеспечения безопасности предусматривают

  • использование системы мониторинга и телеуправления напольными устройствами железнодорожной автоматики;
  • внедрение рельсовых цепей тональной частоты с цифровой обработкой информации;
  • внедрение специальных подвижных средств для автоматизации контроля инфраструктуры;
  • внедрение цифровых систем связи на линиях первой и второй категории, а также спутниковых систем на малодеятельных линиях.

Для обеспечения высокоскоростного движения предусмотрен ввод в эксплуатацию высокоскоростных электропоездов и инфраструктуры для скоростей движения до 250 км/ч и до 350 км/ч.

Целевые параметры внедрения транспортной логистики предусматривают

  • создание сети логистических центров и модернизацию терминальной инфраструктуры, организацию на их базе эффективного взаимодействия с другими видами транспорта;
  • внедрение технологий дистанционного автоматического контроля несъемных устройств микроэлектронного пломбирования вагонов и контейнеров;
  • консолидацию вычислительных ресурсов;
  • внедрение технологий взаимодействия с клиентами через сеть Интернет;
  • реализацию логистических схем доставки груза с доведением своевременных доставок до 97 процентов;
  • повышение доли транзитных перевозок грузов за счет качества транспортного обслуживания;
  • использование современных материалов и конструкций;
  • модернизацию подвижного состава с продлением эксплуатационного ресурса и улучшением технико-экономических характеристик.

Направлениями, реализация которых предусматривает финансирование преимущественно за счет средств производителей железнодорожной техники (стадия научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ), являются:

  • разработка новых типов и образцов подвижного состава и элементов инфраструктуры, обеспечивающих повышение надежности и безопасности эксплуатации и соответствующих требованиям международных соглашений, к которым присоединилась Российская Федерация (правила Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций и другие);
  • разработка принципиально новых комплексных систем диагностики и мониторинга объектов инфраструктуры и подвижного состава, использование высокоточных систем моделирования элементов инфраструктуры и подвижного состава.

Для обеспечения развития инфраструктуры железнодорожного транспорта предусмотрены

  • разработка рельсовых скреплений для организации высокоскоростного и тяжеловесного движения;
  • разработка щебнеочистительных машин повышенной производительности;
  • создание систем комплексной диагностики инфраструктуры на скоростях до 200 км/час;
  • создание систем автоматизированной диагностики тяговых подстанций;
  • создание необслуживаемых технических комплексов с автоматической оценкой предотказного состояния;
  • применение бейнитных сталей в производстве рельсов с ресурсом до 2 млрд. тонно-км брутто;
  • применение аморфных сталей в конструкции тяговых подстанций и тяговых электродвигателей.

Целевые параметры системы управления движением поездов и обеспечения безопасности предусматривают создание «интеллектуального» поезда со встроенной системой автоведения и самодиагностики.

Целевые параметры внедрения транспортной логистики предусматривают внедрение системы позиционирования и автоматизированного контроля сохранности грузов в пути следования.

В период до 2030 года будет организовано производство подвижного состава нового поколения. Для этого предусмотрены:

  • увеличение нагрузки на ось;
  • снижение веса тары грузового вагона;
  • применение асинхронного тягового привода.

В конструкцию новых локомотивов закладываются следующие целевые параметры

  • осевые нагрузки 27 — 30 тонно-сил;
  • сокращение удельного расхода топлива и электроэнергии на тягу поездов на 10 — 15 процентов;
  • увеличение наработки локомотива на отказ на 30 — 40 процентов;
  • система управления распределенной тягой по радиоканалу;
  • единая блочная система управления и бортовой диагностики;
  • ресурс бандажей не менее 1 млн. км;
  • применение асинхронного тягового привода в мультисистемных пассажирских электровозах;
  • мощность магистральных газотепловозов и газотурбинных локомотивов до 10000 кВт;
  • применение тяговых электродвигателей на постоянных магнитах;
  • возможность применения на локомотиве нескольких источников энергии.

Целевые параметры грузовых вагонов включают

  • осевые нагрузки 27 — 30 тонно-сил;
  • скорости до 140 км/час;
  • применение платформ с раздвижными колесными парами для контрейлерных перевозок;
  • снижение тары грузового вагона на 25 процентов;
  • создание специализированных вагонов для маршрутных поездов с нагрузками 27 — 30 тонно-сил/ось и 8,5 — 9,5 т/м;
  • увеличение наработки грузового вагона на отказ на 30 — 40 процентов;
  • создание платформы для скоростной перевозки контейнеров;
  • ресурс бандажей не менее 600 тыс. км;
  • использование вагонов с кузовом из алюминиевых сплавов.

Целевые параметры пассажирского подвижного состава включают

  • строительство двухэтажных вагонов;
  • производство кузовов вагонов с использованием композитных материалов;
  • создание межрегионального электропоезда, рассчитанного на скорость до 160 км/час, с асинхронным тяговым приводом;
  • применение тележек с раздвижными колесными парами;
  • производство скоростных и высокоскоростных поездов;
  • производство транспортных средств со специальным оборудованием и конструктивными особенностями, обеспечивающими их доступность для пассажиров-инвалидов.

Направлениями, реализация которых предусматривает финансирование преимущественно за счет средств федерального бюджета, являются

  • создание системы формирования и контроля нормативных требований к транспортным средствам и оборудованию, которые разрабатываются, производятся или импортируются в Российскую Федерацию, а также применение метрической системы мер;
  • разработка и введение в действие комплекса специальных стандартов (нормативная база систем добровольной сертификации) для объектов транспортной отрасли, не подпадающих под действие основных технических регламентов.

В период до 2030 года будет организовано производство подвижного состава нового поколения. Для этого предусмотрены:

  • применение альтернативных источников энергии для локомотивов и специального самоходного подвижного состава, стационарной энергетики;
  • прикладные и фундаментальные исследования в области железнодорожного транспорта.

При внедрении инноваций будут учитываться национальные интересы и необходимость недопущения научно-технической и технологической зависимости страны от внешних источников.

Направления, реализация которых предусматривает смешанное финансирование за счет средств открытого акционерного общества «Российские железные дороги», производителей железнодорожной техники и средств федерального бюджета, включают в себя организацию высокоскоростного движения на выделенных направлениях со скоростью 300 — 350 км/ч и освоение отечественного производства основных элементов инфраструктуры и подвижного состава.

Целевые параметры внедрения транспортной логистики предусматривают организацию смешанных пригородно-городских пассажирских перевозок в крупных транспортных узлах.

С учетом ограничений основной деятельности открытого акционерного общества «Российские железные дороги» работы по созданию нового подвижного состава и инфраструктуры, а также прикладные и фундаментальные исследования в области железнодорожного транспорта должны выполняться преимущественно за счет средств производителей новой техники и средств федерального бюджета.

В долгосрочной перспективе финансирование инновационных разработок для российского железнодорожного транспорта должно осуществляться производителями железнодорожной техники по техническим заданиям и под гарантию долгосрочного заказа со стороны транспортных компаний. При этом затраты на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы должны пропорционально распределяться на серийно выпускаемую продукцию.

Основные мероприятия по модернизации и развитию инфраструктуры для ликвидации ограничений и «узких мест»

Мероприятия по развитию железнодорожной инфраструктуры разработаны с целью освоения прогнозируемого роста объемов грузовых и пассажирских перевозок и ликвидации «узких мест» в пропускной способности сети железных дорог.

При прогнозируемом росте объемов перевозок на некоторых направлениях, особенно грузонапряженных, без проведения мер по их развитию и усилению возникнут новые (протяженностью от 4 до 5 тыс. км) «узкие места», что создаст дополнительные осложнения в обеспечении эксплуатационной работы.

В период 2008 — 2015 годов долгосрочной программой по минимальному и максимальному вариантам предусматривается

  • строительство вторых путей протяженностью 2407,9 км, в том числе на основных направлениях — 1478,6 км;
  • строительство третьих и четвертых путей на основных направлениях протяженностью 348,5 км;
  • строительство обходов Краснодарского, Омского, Саратовского, Читинского и Ярославского железнодорожных узлов;
  • электрификация участков протяженностью 3918 км (в том числе участки Сызрань — Сенная, Трубная — Аксарайская, Ртищево — Кочетовка, Юровский — Темрюк — Кавказ — Тамань). Электрификация данных участков позволит увеличить протяженность электрифицированных полигонов с целью обеспечения прогнозируемых объемов грузовых перевозок, в том числе в направлениях Север — Юг, Кузбасс — Азово-Черноморский транспортный узел;
  • оборудование участков системой автоблокировки протяженностью 1851 км;
  • развитие станций и узлов.

По минимальному и максимальному вариантам предусмотрена реконструкция Улан-Баторской железной дороги, включая электрификацию главного хода с оборудованием системы автоблокировки, укладкой 100 км вторых путей и другие мероприятия.

В период 2016 — 2030 годов долгосрочной программой предусматривается

  • строительство вторых путей протяженностью по минимальному варианту — 1767,6 км, по максимальному варианту — 3055,6 км;
  • обходы Иркутского, Пермского и Новосибирского железнодорожных узлов по минимальному и максимальному вариантам;
  • формирование глубокого обхода Московского узла (третье кольцо);
  • северный обход Свердловского узла;
  • электрификация участков протяженностью 3132 км по минимальному варианту, по максимальному варианту — 3580 км (в том числе Кандры — Инза, Ульяновск — Сызрань, Сонково — Дно — Печоры-Псковские и другие). Мероприятия по электрификации указанных участков позволят отклонить часть перспективного грузопотока с основных направлений на параллельные ходы);
  • оборудование участков системой автоблокировки протяженностью 1085 км по минимальному варианту, по максимальному варианту — 3128 км.

Долгосрочной программой предусмотрены следующие мероприятия по модернизации железнодорожной инфраструктуры

  • усиление и реконструкция железнодорожных линий и участков;
  • ликвидация ограничений пропускной способности участков сети, вызванных дефектностью больших искусственных сооружений, путем их реконструкции и строительства новых;
  • замена и модернизация оборудования хозяйства электроснабжения на 50,9 тыс. км развернутой длины контактной сети, на 40,7 тыс. км основных направлений, в том числе модернизация и реконструкция 763 тяговых подстанций на участках Слюдянка — Черемхово, Новосибирск — Тайга, Тайшет — Мариинск, Суховская — Петровский Завод, Исилькуль — Петропавловск — Утяк — Курган, Входная — Войновка, Кунгур — Пермь — Чепца, Новосибирск — Новокузнецк;
  • модернизация системы автоблокировки протяженностью 1171,4 км, в том числе на участках Тайшет — Хабаровск, Петровский Завод — Челутай, Заудинский — Слюдянка 1, Могзон — Петровский Завод, Кропачево — Самара, Петровский Завод — Карымская, Чернышевск — Шимановская;
  • оборудование 11515 км двухпутных и многопутных перегонов на основных направлениях постоянно действующими устройствами для организации движения по «неправильному» пути по сигналам локомотивного светофора;
  • модернизация и увеличение пропускной способности цифровой технологической сети связи на полигоне протяженностью 12600 км;
  • пополнение и обновление материалов и конструкций для технического прикрытия объектов железнодорожного транспорта, восстановление железнодорожной инфраструктуры в Чеченской Республике;
  • организация интермодального сообщения аэропорт Минеральные Воды — Минеральные Воды — Кисловодск с реконструкцией железнодорожных линий;
  • модернизация участка Уссурийск — Гродеково с укладкой 48 км вторых путей на лимитирующем перегоне.

Для обеспечения перевозок в направлении Улан-Баторской железной дороги предусмотрена модернизация участка Улан-Удэ — Наушки.

Необходимость модернизации (обновления) основных фондов железнодорожного транспорта требуется независимо от предполагаемых вариантов, поэтому инвестиционные затраты на модернизацию основных фондов по максимальному и минимальному вариантам приняты одинаковыми.

Реконструкция и строительство новых искусственных сооружений

Значительные ограничения пропускной способности связаны с ограничениями скорости движения поездов, вызванными дефектностью крупных искусственных сооружений (тоннелей и мостов).

Мосты с металлическими пролетными строениями старых лет постройки (по нормам проектирования до 1907 года), построенные на рубеже XIX — XX веков и превысившие нормативный срок службы (80 лет) почти в 1,5 — 2 раза, не обеспечивают пропуск поездов с существующими осевыми нагрузками без ограничения скорости движения. При этом пропуск по ним поездов с осевой нагрузкой 25 — 30 тонно-сил/ось будет невозможен.

Ввод в эксплуатацию поездов с повышенными осевыми нагрузками вызовет рост уровня напряжений в элементах пролетных строений в 1,5 — 1,8 раза по сравнению с существующими. Это приведет к резкому росту усталостных повреждений в пролетных строениях, рассчитанных по нормам 1907, 1925 и 1931 годов, и резкому сокращению срока их эксплуатации.

Пропуск подвижного состава с осевыми нагрузками до 30 тонно-сил/ось без ограничения скорости возможен только по находящимся в исправном состоянии пролетным строениям, построенным под нагрузку Н8 и выше.

В связи с этим все пролетные строения классом нагрузки ниже Н8 нуждаются в усилении или замене.

На железных дорогах эксплуатируется около 1800 дефектных водопропускных труб постройки конца XIX — начала XX веков, в основном кирпичной и каменной кладки. При нормативном сроке эксплуатации, составляющем 100 лет, фактически они прослужили 120 — 140 лет. В настоящее время у значительной части труб кладка интенсивно разрушается и находится в состоянии, когда может произойти внезапное обрушение.

Для безопасного и бесперебойного движения поездов с установленными скоростями необходимо до 2030 года выполнить реконструкцию всех инженерных сооружений, превысивших нормативный срок эксплуатации. В первую очередь это относится к мостам с металлическими пролетными строениями старых лет постройки и к тоннелям. Необходимо провести работы по усилению дефектных искусственных сооружений, не попадающих в указанный диапазон.

Необходимо усилить земляное полотно на участках, где планируется организация грузового движения с увеличенными осевыми нагрузками до 30 тонно-сил/ось.

В 2008 — 2015 годах независимо от вариантов необходимо выполнить реконструкцию и строительство дополнительных искусственных сооружений, в том числе

  • реконструировать тоннель под рекой Амур у г. Хабаровска, находящийся в неудовлетворительном состоянии и требующий реконструкции с закрытием движения не менее чем на 3 года (в связи с этим необходимо завершить реконструкцию второй очереди мостового перехода у г. Хабаровска с укладкой пролетных строений под второй путь);
  • для освоения возрастающих перевозок из Кузбасса необходимо осуществить строительство второго мостового перехода через реку Обь на участке Рямы — Камень-на-Оби, на участке Саянская — Кошурниково провести реконструкцию 3 тоннелей — Первого Джебского, Крольского и Манского (открытие движения по двум путям с учетом строительства двухпутных подходов и новых тоннелей на новой оси параллельно старым);
  • провести реконструкцию Кипарисовского, Облучьинского, Владивостокского, Лагар-Аульского тоннелей на Транссибирской железнодорожной магистрали;
  • выполнить реконструкцию мостов через реки Зея, Бурея и моста на 125 км участка Угловая — Находка;
  • для увеличения пропускной способности участка Крымская — Новороссийск провести реконструкцию Большого Новороссийского тоннеля, не позволяющего пропускать по нему одновременно 2 поезда из-за негабаритности, и Малого Новороссийского тоннеля;
  • выполнить реконструкцию тоннелей на участках Кривенковская — Белореченская и Туапсе — Адлер;
  • выполнить реконструкцию мостов через реку Волга на участке Аксарайская — Астрахань, через реку Кама в Пермском узле;
  • на перегоне Мягренка — Кемь направления Санкт-Петербург — Мурманск построить для увеличения пропускной способности участка второй мостовой переход через реку Шуя;
  • на Бугульминском ходу провести реконструкцию мостового перехода через реку Волга на участке Ульяновск Центральный — Акбаш, а также моста на участке Сызрань — Безенчук в связи с большой загрузкой Кропачевского хода;
  • осуществить реконструкцию мостового перехода через реку Тура на участке Егоршино — Тавда;
  • провести реконструкцию мостов через реку Ока на участке Жилево — Ожерелье, через реку Дон на участке Лиски — Россошь и моста на участке Лев Толстой — Елец.

При этом возможно осуществление ряда других мероприятий, реализуемых в установленном порядке.

В 2016 — 2030 годах независимо от вариантов необходимо выполнить реконструкцию и строительство дополнительных искусственных сооружений, в том числе:

  • строительство вторых мостовых переходов через р. Волга на участках Ульяновск — Димитровград, Анисовка — Саратов и третьего мостового перехода на участке Кинель — Сызрань;
  • строительство вторых мостовых переходов через реки Обь, Большой Салым, Демьянка для повышения пропускной способности грузообразующей линии Тобольск — Сургут;
  • строительство второго мостового перехода у г. Благовещенска на участке Белогорск — Благовещенск.

Расширение сети железных дорог

В соответствии с минимальным вариантом к 2030 году необходимо построить 16017 км новых железнодорожных линий, включая:

  • стратегические (ориентировочная протяженность — 2246 км);
  • социально значимые (ориентировочная протяженность — 1262 км);
  • грузообразующие (ориентировочная протяженность — 4573 км);
  • технологические (ориентировочная протяженность — 7277 км);
  • высокоскоростные (ориентировочная протяженность — 659 км).

В соответствии с максимальным вариантом к 2030 году необходимо построить 20730 км новых железнодорожных линий, включая:

  • стратегические (ориентировочная протяженность — 4112 км);
  • социально значимые (ориентировочная протяженность — 1262 км);
  • грузообразующие (ориентировочная протяженность — 4660 км);
  • технологические (ориентировочная протяженность — 9168 км);
  • высокоскоростные (ориентировочная протяженность — 1528 км).

Строительство новых и реконструкция действующих железнодорожных линий распределены по этапам исходя из приоритетности введения в эксплуатацию указанных линий.

Высшими приоритетами обладают реконструкция действующих и строительство технологических линий, обеспечивающих растущие потребности экономики в перевозках и не допускающих инфраструктурные ограничения экономического развития Российской Федерации и регионов.

Приоритет в очередности строительства грузообразующих линий определяется сроками промышленного освоения новых месторождений полезных ископаемых и развития промышленных зон.

Приоритетность строительства социально значимых и высокоскоростных линий определяется необходимостью выравнивания уровня развития регионов страны, дифференцированной динамикой транспортной подвижности населения в различных регионах страны и интенсивностью межрегиональных транспортных связей.

Приоритеты строительства стратегических линий определяются государством исходя из геополитических и геоэкономических интересов страны.

Развитие скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения

Развитие скоростных и высокоскоростных железнодорожных перевозок обеспечит улучшение транспортных связей, создаст более привлекательные условия для пассажиров, повысит комфортность и безопасность пассажирских перевозок, сократит время в пути, что позволит привлечь на железнодорожный транспорт дополнительный пассажиропоток с авиационного и автомобильного транспорта, сократить убыточность пассажирских перевозок и негативное воздействие транспорта на экологию. Организация скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения также обеспечит сокращение потребности в подвижном составе, поддержание и дальнейшее стимулирование научно-технического и интеллектуального потенциала страны за счет размещения на отечественных предприятиях заказов на создание новых образцов техники мирового уровня.

К основным задачам по развитию скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения в России относятся:

  • разработка комплекса технических регламентов и национальных стандартов с учетом мирового опыта проектирования, строительства и эксплуатации скоростного и высокоскоростного железнодорожного транспорта;
  • разработка и реализация системы финансового обеспечения проектов с учетом возможного использования различных источников инвестиций, определение роли и форм участия государства и частных инвесторов в реализации проектов скоростных и высокоскоростных железнодорожных магистралей;
  • разработка и производство технических средств нового поколения для скоростных и высокоскоростных магистралей, включая инфраструктуру и подвижной состав;
  • подготовка кадров для обеспечения скоростного и высокоскоростного движения.

Предусматриваются 3 комплекса системных программных мероприятий, направленных на повышение скоростей движения на железнодорожном транспорте:

а) повышение маршрутных скоростей дальних пассажирских поездов, следующих на расстояния более 700 км. Обслуживание будет осуществляться пассажирскими вагонами со спальными местами;

б) организация скоростного железнодорожного движения после реконструкции действующих линий между крупными региональными центрами скоростными поездами с максимальной скоростью до 160 — 200 км/ч.

Одним из приоритетных направлений организации скоростного движения пассажирских поездов является направление Центр — Юг (Москва — Адлер). Для организации скоростного движения на данном направлении потребуется модернизировать инфраструктуру существующих железнодорожных линий с обеспечением скоростей движения 160 — 200 км/ч, а также строительство новой линии Прохоровка — Журавка — Чертково — Батайск.

Общая протяженность скоростного полигона железных дорог России составит около 11 тыс. км. При этом на некоторых направлениях скоростного движения предусматривается строительство дополнительных главных путей с их специализацией для обеспечения движения обычных грузовых, пассажирских, пригородных поездов и выделением специализированных путей для пропуска скоростных поездов;

в) строительство следующих высокоскоростных железнодорожных магистралей, на которых обеспечивается движение со скоростями до 350 км/час:

  • Санкт-Петербург — Москва (время движения около 2 ч. 30 мин.);
  • Москва — Нижний Новгород (время движения около 1 ч. 40 мин.);
  • Москва — Смоленск — Красное (в рамках международного транспортного коридора № 2) (время движения до Красного около 2 ч).

Строительство высокоскоростной магистрали Москва — Нижний Новгород и Москва — Смоленск — Красное (в рамках международного транспортного коридора № 2 с выходом в страны — члены Европейского Союза) предусматривается только в максимальном варианте. Реализация проекта строительства высокоскоростной магистрали Москва — Смоленск — Красное (в рамках международного транспортного коридора № 2) возможна путем создания международного консорциума.

Необходимые инвестиции в строительство высокоскоростных магистралей оцениваются по максимальному варианту на уровне 1261,6 млрд. рублей, по минимальному варианту — на уровне 564,9 млрд. рублей (в ценах 2007 года, без налога на добавленную стоимость и затрат на отвод земли).

Создание высокоскоростных магистралей требует разработки и принятия новой нормативно-технической и правовой базы. При этом основополагающим должен стать разрабатываемый в настоящее время технический регламент «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта».

Учитывая отсутствие в Российской Федерации опыта проектирования, строительства и эксплуатации высокоскоростных магистралей, целесообразно принять за основу нормативную базу стран — членов Европейского Союза (Франция, Германия) и адаптировать ее для России. Подобное решение значительно сократит время на проведение научно-исследовательских работ и позволит избежать значительных затрат.

Развитие тяжеловесного движения

Повышение весовых норм является одним из приоритетных направлений, позволяющих обеспечить возрастающие объемы перевозок грузов, повысить эффективность работы железных дорог.

Участки и направления железных дорог, включенные в перспективный полигон обращения поездов повышенного веса и длины, играют важную роль в осуществлении перевозок грузов. В перспективе решающее значение этих направлений для обеспечения перевозок грузов еще более возрастет, что будет связано как с увеличением перевозок экспортных грузов в направлении портов Северо-Западного и Южного регионов, так и с ростом внутренних перевозок, в частности перевозок угля для обеспечения потребностей энергетики Урала и Центрального региона. Ожидается, что доля общего грузооборота рассматриваемых направлений возрастет к 2015 году до 40 — 45 процентов, а к 2030 году — превысит 50 процентов.

Основными полигонами обращения поездов повышенного веса на перспективу будут являться следующие участки протяженностью 13784 км:

  • Кузбасс — Санкт-Петербург-Сортировочный, Мурманск;
  • Череповец — Костомукша, Ковдор, Оленегорск;
  • Кузбасс — Свердловск — Агрыз — Москва — Смоленск;
  • Кузбасс — Челябинск — Сызрань — порты Азово-Черноморского бассейна;
  • Аксарайская — Волгоград;
  • Стойленская — Чугун;
  • Заозерная — Красноярск.

В указанных направлениях учтены перевозки угля, нефти, руды и металла.

Кроме того, в перспективе обращение поездов повышенного веса предусматривается на участках направления Тайшет — Тында — Комсомольск — Советская Гавань и на восточной части Транссибирской железнодорожной магистрали.

Для организации тяжеловесного движения предусматривается начиная с 2008 года выполнение работ по подготовке инфраструктуры железнодорожного транспорта (путевого хозяйства, системы электроснабжения, системы центральной блокировки, связи и других) для обеспечения беспрепятственного пропуска грузовых поездов с повышенными осевыми нагрузками до 25 — 30 тонно-сил/ось в зависимости от рода груза на всем протяжении маршрута.

Подготовку инфраструктуры для обращения поездов повышенного веса предусматривается осуществлять путем поэтапного усиления (комплексной реконструкции) при выполнении работ по капитальному ремонту и обновлению основных фондов, выработавших ресурс.

Принципиально важным для перспективных условий эксплуатации является использование возможностей габарита максимального приближения к объекту при разработке перспективных грузовых вагонов для перевозки, прежде всего угля и руды. При внедрении подвижного состава указанного габарита должна быть реализована осевая нагрузка до 30 тонно-сил/ось. В этом случае на путях длиной 1050 м может быть сформирован состав весом до 8 — 9 тыс. тонн.

Применение подвижного состава указанного габарита даст ряд преимуществ по сравнению с эксплуатируемым в настоящее время подвижным составом, а именно:

  • уменьшение количества подвижного состава для перевозки того же объема груза на 20 процентов;
  • прирост производительности вагона на 9,2 процента;
  • увеличение провозной способности железных дорог на имеющейся путевой инфраструктуре, развитой под унифицированную длину на 15 процентов;
  • снижение потребности в локомотивах до 10 процентов и в локомотивных бригадах — до 20 процентов;
  • сокращение эксплуатационных затрат на транспортировку, в том числе удельного расхода электроэнергии из-за увеличения массы поезда до 5 процентов.

Такое масштабное развитие железнодорожного транспорта требует соответствующего развития комплексов проектирования и транспортного строительства.

Обновление железнодорожного подвижного состава

Реализация Стратегии требует обеспечения железнодорожного транспорта промышленной продукцией, в первую очередь подвижным составом. При решении этой задачи следует исходить из того, что:

  • существующие мощности по производству подвижного состава не обеспечивают удовлетворение потребности железнодорожного транспорта в обновлении и расширении парка подвижного состава;
  • технический и технологический уровень значительной части производственного оборудования предприятий транспортного машиностроения не соответствует требованиям, предъявляемым к подвижному составу.

Основные направления развития транспортного машиностроения определяются Стратегией развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007 — 2010 годах и на период до 2015 года.

Основная проблема выражается:

  • в сфере локомотивостроения — в отсутствии серийного производства магистральных грузовых электровозов постоянного тока, магистральных грузовых тепловозов, двухсистемных локомотивов и локомотивов с асинхронным тяговым приводом;
  • в сфере производства моторвагонного подвижного состава — в отсутствии серийного производства высокоскоростных электропоездов с асинхронным тяговым приводом;
  • в сфере производства пассажирских вагонов — в недостаточных производственных мощностях для удовлетворения спроса, связанного с массовым выбытием вагонов по сроку службы и наличием значительного необеспеченного спроса;
  • в сфере производства грузовых вагонов — в необходимости снижения стоимости жизненного цикла продукции за счет увеличения надежности узлов и совершенствования конструкции вагонов.

С целью снижения стоимости эксплуатации подвижного состава и повышения надежности функционирования железнодорожного транспорта необходимо до 2015 года улучшить технико-эксплуатационные показатели транспортных средств по следующим показателям:

  • повышение производительности вагона на 16 процентов;
  • повышение производительности локомотива на 18,2 процента;
  • увеличение межремонтного пробега локомотивов в 1,5 раза;
  • сокращение удельного расхода электроэнергии на 5 процентов;
  • сокращение удельного расхода топлива на тягу поездов на 6,7 процента;
  • поэтапное увеличение межремонтного пробега пассажирских вагонов между деповскими ремонтами до 600 тыс. км;
  • поэтапное увеличение межремонтного пробега грузового вагона до 500 тыс. км (на первом этапе) и до 1 млн. км.

В России в настоящее время фактически отсутствует производство целого ряда комплектующих, без которых невозможно создание техники, соответствующей мировому уровню, в том числе отсутствует производство:

  • дизельных двигателей нового поколения, соответствующих перспективным требованиям по эмиссии, расходу топлива, масла и другим эксплуатационным характеристикам;
  • тяговых преобразователей тока для асинхронных тяговых приводов электроподвижного состава;
  • современных тормозных систем;
  • гидродинамических и гидромеханических передач дизельного привода подвижного состава с ресурсом пробега до 1 млн. км;
  • систем управления и диагностики верхнего уровня для подвижного состава, взаимодействующих как единое целое в общей системе управления движением на рельсовом транспорте.

Решением этой проблемы может стать разработка совместных инвестиционных программ производителей комплектующих и предприятий транспортного машиностроения и федеральных органов исполнительной власти в рамках частно-государственного партнерства.

Для ликвидации технологического отставания отечественного транспортного машиностроения от мирового уровня необходимо проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по изучению следующих технологий:

а) технологии высокоскоростного движения:

производство подвижного состава;

производство компонентов подвижного состава;

формирование подсистемы инфраструктуры высокоскоростного движения (путь, энергоснабжение, управление движением и диспетчеризация);

б) технологии проектирования и производства длинномерных алюминиевых профилей для производства подвижного состава и технологии проектирования подвижного состава с применением длинномерных алюминиевых профилей и композиционных материалов;

в) технологии проектирования и производства двухэтажных пассажирских вагонов.

Потребность железнодорожного транспорта общего пользования в обновлении подвижного состава при минимальном варианте развития представлена в приложении № 2, при максимальном варианте развития — в Приложении № 3.

Синхронизированная реализация Стратегии и Стратегии развития транспортного машиностроения Российской Федерации

в 2007 — 2010 годах и на период до 2015 года позволит преодолеть наиболее значимые составляющие системной проблемы транспортного машиностроения — недостаток производственных мощностей, техническое и технологическое отставание продукции отрасли, недостаточные объемы инвестиций в обновление основных фондов и научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы.

Реализация мер, направленных на развитие рынка продукции транспортного машиностроения, позволит улучшить финансовое состояние предприятий отрасли, повысит их инвестиционную привлекательность. К этим мерам относятся внедрение практики заключения долгосрочных договоров на поставку продукции вместо заключения долгосрочных соглашений и государственная поддержка лизинга подвижного состава, направленного на замену подвижного состава с истекшим сроком эксплуатации, что обеспечит потребность экономики в грузовых и пассажирских перевозках и повысит безопасность на железнодорожном транспорте.

К мерам, направленным на повышение конкурентоспособности продукции, относятся финансирование научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в отрасли на основе принципов частно-государственного партнерства.

Государственная поддержка лизинга производственного оборудования в рамках программ технического перевооружения и расширения производства, меры налоговой и таможенной политики будут стимулировать инвестиционные процессы в отрасли. Ожидается более широкое применение норм законодательства Российской Федерации, связанных с предоставлением налоговых каникул и налоговых кредитов для вновь создаваемых производств в соответствии со Стратегией развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007 — 2010 годах и на период до 2015 года.

Реализация государственной политики по формированию условий привлечения ведущих иностранных производителей к полноценному производству с передачей технологий (а не к крупноузловой сборке) продукции транспортного машиностроения на территории Российской Федерации позволит сократить, а впоследствии и ликвидировать технологическое отставание от ведущих мировых производителей.

Мировой опыт и анализ его возможного применения в России показывает, что в интересах национальной экономики наиболее целесообразно создание совместных предприятий с ведущими мировыми производителями при условии передачи технологий и высокой степени локализации выпускаемой продукции. Такой подход позволит российским производителям в короткие сроки освоить производство высокотехнологичных комплектующих, повысить уровень выпускаемой продукции до мирового и успешно конкурировать с зарубежными производителями не только на внутреннем, но и на мировом рынке. Государство при реализации данного направления формирует условия, обеспечивающие привлекательность российской экономики для иностранных инвестиций. При этом необходимо сохранение государственного контроля над предприятиями, имеющими стратегическое (оборонное) значение для России.

В таких условиях интересам отечественной промышленности будет соответствовать сохранение контроля над активами отрасли, сохранение внутреннего рынка продукции транспортного машиностроения, развитие технического уровня продукции и технологии производства, экспансия на внешние рынки.

Реализация данных положений развития транспортного машиностроения позволит решить системную проблему отрасли и обеспечит потребности железнодорожного транспорта в современном высокоэффективном подвижном составе, динамичное развитие транспортного машиностроения на долгосрочную перспективу.

Основные задачи по развитию промышленного комплекса, поставляющего продукцию для железнодорожного транспорта

Развитие предприятий — производителей железнодорожного подвижного состава, будет осуществляться в соответствии со Стратегией развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007 — 2010 годах и на период до 2015 года.

Основными задачами по развитию промышленного комплекса, поставляющего продукцию для железнодорожного транспорта, являются:

  • развитие на территории Российской Федерации производства для удовлетворения всего спектра потребностей железнодорожного транспорта в современных технических средствах и технологиях, обеспечивающих устойчивое развитие и конкурентоспособность на отечественном и зарубежном рынках на долгосрочную перспективу;
  • создание на территории Российской Федерации совместных научно-исследовательских и производственных предприятий для привлечения иностранных технологий, в том числе с использованием специальных таможенных условий и особых экономических зон;
  • привлечение российских и иностранных инвестиций в транспортное машиностроение, развитие конкуренции в этой сфере, повышение требований к безопасности, готовности, надежности, энерго- и ресурсосбережению, экологичности подвижного состава, предельным затратам в период жизненного цикла техники;
  • стимулирование создания и внедрения инновационной продукции и технологий в сфере железнодорожного транспорта, формирование венчурных фондов, усиление защиты интеллектуальной собственности российских разработчиков;
  • активизация научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ на прорывных направлениях.

Формирование рынка логистических услуг

Важной составляющей эффективного и комплексного развития железнодорожного транспорта на отечественном и международном рынках транспортных услуг является развитие логистической деятельности. При этом, учитывая более низкий уровень оснащенности транспортно-логистической инфраструктуры в России, а также уровень качества и комплексности транспортных услуг по сравнению с ведущими европейскими странами, задача эффективного развития логистического рынка является определяющей для всей транспортной системы России.

В связи с этим основной целью деятельности в этой области является создание на сети российских железных дорог эффективной логистической системы, элементы которой будут интегрироваться в российскую и международную транспортные системы, и обеспечение выхода отечественных предприятий на новые высокотехнологичные и высокорентабельные рынки логистических услуг.

Достижение этой цели предусматривает решение следующих задач

  • формирование и развитие эффективной сбалансированной терминально-складской сети на всей территории России путем создания грузоперерабатывающих терминалов, мультимодальных терминальных комплексов многоцелевого назначения, предоставляющих широкий спектр складских, таможенных и сопровождающих услуг;
  • внедрение современных логистических технологий управления перевозочным процессом;
  • повышение качества транспортно-логистических услуг путем интеграции отдельных составляющих процесса перевозки в единую логистическую цепочку и предоставление клиентам комплексных услуг по перевозке грузов «от двери до двери» по принципу «одного окна»;
  • привлечение инвестиций в развитие терминально-складского комплекса;
  • оптимизация использования терминально-складских мощностей;
  • развитие транспортно-логистической и таможенно-брокерской деятельности (формирование условий для осуществления эффективного взаимодействия видов транспорта через логистические центры, организация комплексного обслуживания на железнодорожном транспорте, развитие таможенно-брокерского обслуживания);
  • информационное обеспечение логистической системы.

Первоочередным проектом, учитывая сложившийся дефицит современных терминально-складских мощностей в России, является строительство терминально-логистических центров в наиболее крупных транспортных узлах страны.

На первом этапе реализации долгосрочной программы планируется создание опорной сети из 35 — 40 терминально-логистических центров, что позволит предложить клиентам новый уровень качества логистических терминально-складских услуг. В первую очередь предполагается создание терминально-логистических центров в г. Москве (Кунцево, Курская), в Московской области (Белый Раст), Ленинградской области (Шушары), в гг. Екатеринбурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Иркутске и других городах.

Создание сети терминально-логистических центров в крупных транспортных узлах позволит сформировать единое технологическое и информационное пространство для комплексного удовлетворения требований клиентов. Каждый терминально-логистический центр представляет собой крупный технологический комплекс по переработке, складированию, таможенной очистке грузов и контейнеров, оказывающий полный спектр дополнительных услуг.

Необходимым условием функционирования терминально-логистических центров является возможность участия в процессе формирования единого технологического и информационного пространства всех видов транспорта (морских и автомобильных перевозчиков, портов) и крупных грузовладельцев.

Основные направления международной деятельности и повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта

Повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта и развитие международной деятельности являются важнейшими стратегическими задачами.

На период до 2030 года предусматривается

  • развитие международных транспортных коридоров, проходящих через территорию России;
  • транспортное обеспечение внешнеэкономических связей Российской Федерации, в том числе посредством комплексного развития инфраструктуры российских морских портов и подходов к ним;
  • создание транспортных логистических центров за рубежом с продлением железнодорожных линий колеи шириной 1520 мм на территорию государств Европы и Корейский полуостров;
  • углубление сотрудничества с крупнейшими международными транспортными компаниями, реализация с ними совместных проектов, направленных на развитие различных сегментов транспортного бизнеса (грузовые и пассажирские перевозки, локальные инфраструктурные проекты, управленческая логистика, создание современного подвижного состава и другое);
  • участие в международных организациях с целью гармонизации транспортного законодательства, совершенствования технологий пассажирских и грузовых перевозок, формирования унифицированного правового пространства в сфере международных сообщений;
  • развитие партнерства со странами пространства 1520, направленное на выработку совместной стратегии развития железнодорожной сети, снижение транспортной нагрузки на экономику этих стран, развитие преимуществ технологической унификации железнодорожного транспорта, совместной эксплуатации подвижного состава на сети железнодорожных линий колеи шириной 1520 мм, разработку и внедрение прогрессивных технологий и другое;
  • участие в инфраструктурных проектах зарубежных стран, включающих железнодорожное строительство, реализацию конкурентоспособных технологий российских железных дорог и продукции отечественного транспортного машиностроения;
  • приобретение современной зарубежной техники и последующая локализация лицензированных технологий при условии их преимущества перед российскими аналогами;
  • участие в капиталах зарубежных транспортных компаний в целях повышения конкурентоспособности железнодорожных услуг на международном транспортном рынке и формирования взаимовыгодных условий для интенсификации сотрудничества с зарубежными партнерами;
  • расширение международного сотрудничества в сфере подготовки и повышения квалификации персонала, фундаментальных и научных исследований и опытно-конструкторских разработок.

Развитие международных транспортных коридоров. Реализация железнодорожного транзитного потенциала Российской Федерации

Одним из приоритетных направлений транспортной политики Российской Федерации является создание эффективных, безопасных и надежных наземных международных транспортных коридоров, обеспечивающих устойчивый экономический рост и потребности общества в перевозке пассажиров, движении товаров и услуг, повышение конкурентоспособности транспортной системы страны.

Эффективность развития международных транспортных коридоров, в том числе окупаемость капиталовложений, обеспечивается соблюдением следующих принципов

  • сбалансированное развитие отдельных участков международных транспортных коридоров, включая совместимость технических стандартов, отсутствие «узких мест» по пропускным способностям (с учетом обеспечения местной перевозочной работы);
  • проведение согласованной тарифной политики и обоснованное снижение транспортных затрат;
  • концентрация ресурсов на наиболее эффективных направлениях с устранением по возможности деструктивной конкуренции между отдельными международными транспортными коридорами за одинаковую грузовую базу;
  • приоритетное использование существующей транспортной инфраструктуры;
  • повышение уровня транспортного обслуживания за счет развития транспортно-логистической и информационной инфраструктуры перевозок вдоль трассы международных транспортных коридоров.

Для повышения конкурентоспособности российских железных дорог в системе международных транспортных коридоров необходимо развивать следующие направления

  • внедрение современных технологий организации интермодальных перевозок, в частности контейнерных блок-поездов;
  • совершенствование режима транзитных перевозок грузов и пассажиров на основе международных договоров;
  • внедрение систем и устройств для повышения безопасности движения транспортных средств, совершенствование технологий перевозочного процесса с целью сокращения сроков доставки грузов и обеспечения их сохранности;
  • увеличение пропускных и провозных способностей магистральных линий российских железных дорог, соответствующих основным направлениям международных перевозок;
  • устранение «узких мест» на существующей железнодорожной инфраструктуре и внедрение автоматизированных систем управления перевозочным процессом, позволяющих повысить скорость и качество перевозки;
  • увеличение мощностей и совершенствование технического оснащения таможенных пропускных пунктов;
  • приведение российских нормативных правовых актов в области транспорта в соответствие с международными законами и актами;
  • совершенствование технологии и процедур таможенного декларирования, а также создание специальных таможенных режимов для транзитных грузов;
  • разработка и внедрение в железнодорожных перевозках унифицированных форм товаросопроводительной документации по международным стандартам;
  • информатизация перевозок по международным транспортным коридорам, включая информационную поддержку грузоотправителей, внедрение электронного документооборота и электронной подписи;
  • активизация маркетинговой деятельности и развитие агентской сети;
  • создание сети информационно-логистических центров и развитие инфраструктуры интермодальных перевозок;
  • совершенствование тарифной политики в области внешнеторговых перевозок в направлении повышения ее гибкости и формирования «сквозных тарифных ставок»;
  • разработка и внедрение на сети российских железных дорог современного высокопроизводительного подвижного состава, в частности фитинговых платформ повышенной вместимости;
  • активное сотрудничество с зарубежными железными дорогами и транспортными компаниями по развитию перевозок на направлениях отдельных международных транспортных коридоров, в том числе путем создания совместных предприятий;
  • участие в работе Организации сотрудничества железных дорог, Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН, Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана, Международного союза железных дорог, Совета по транспортной политике при Интеграционном комитете Евразийского экономического сообщества;
  • развитие партнерства со странами пространства 1520.

Учитывая ключевую роль железнодорожного транспорта для перевозки грузов по международным транспортным коридорам, целесообразно расширить возможности интеграции и обеспечить сбалансированное развитие отдельных звеньев цепи международной перевозки. Наиболее эффективным решением данных задач является вхождение организаций железнодорожного транспорта в управление крупнейшими морскими портами, паромами, сухопутными терминалами и объектами железнодорожного транспорта на территории других государств, позволяющее обеспечить эффективность и сбалансированность ценовой политики, а также согласованное планирование и диспетчеризацию процесса перевозки.

Для реализации преимуществ международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации, будет создана логистико-провайдерская сеть, обеспечивающая «сквозной» сервис по транспортировке грузов на рынке евро-азиатских перевозок, что будет способствовать:

  • ускорению товародвижения между Европой, Россией, странами СНГ и Азиатско-Тихоокеанского региона в результате применения сквозных логистических технологий;
  • повышению привлекательности евро-азиатских перевозок по международным транспортным коридорам, проходящим по территории Российской Федерации;
  • динамичному развитию интермодальных перевозок и освоению новых географических сегментов рынка;
  • увеличению рабочих мест в регионах, прилегающих к новым маршрутам, в частности за счет строительства новых терминальных мощностей.

Борьба за привлечение транзитных грузов становится важнейшим фактором международного позиционирования государств, так как транзит, по своей сути, является экспортом транспортных услуг, предоставляемых национальными компаниями грузовладельцу и перевозчику.

Объемы транзитных железнодорожных перевозок во многом определяются масштабами евро-азиатской, а в перспективе — межконтинентальной торговли. Применительно к современной международной торговле ключевыми факторами в выборе схемы доставки товара являются следующие:

  • суммарная величина расходов на транспортировку;
  • продолжительность времени перевозки груза;
  • гарантированность сроков доставки;
  • надежность и безопасность транспортировки товара;
  • сезонность и зависимость от погодных условий.

Транссибирская железнодорожная магистраль становится ключевым звеном системы российских железных дорог в обеспечении транспортных связей между Европой и Азией, имеющим большие потенциальные возможности.

Продолжится работа по развитию Транссибирской железнодорожной магистрали. В последние годы на этой магистрали значительно повышены качество транспортного обслуживания и сохранность перевозимых грузов. Упрощены процедуры таможенного оформления грузов, осуществлен ряд других мероприятий, облегчающих процедуру пересечения границы. Введен упрощенный порядок декларирования перевозимых грузов в контейнерах, что позволило сократить простой контейнеров на границе с 3 — 5 суток до нескольких часов. Применяемые информационные технологии позволяют осуществлять полный контроль за продвижением вагонов и контейнеров в реальном времени.

Ускоренные контейнерные поезда позволяют доставлять груз через всю Россию от Тихого океана до западных границ за 11 дней, то есть со скоростью свыше 1000 километров в сутки. Данная технология позволяет не только существенно сократить время доставки грузов, но и осуществлять доставку фиксированными партиями регулярно и строго по расписанию.

Возможный объем контейнерных грузов евро-азиатской торговли, который можно привлечь с морского маршрута на транспортные коммуникации России, в частности по коридору «Запад — Восток», можно оценить на сегодняшний день в размере 250 — 450 тыс. ДФЭ*.

Наиболее перспективными для привлечения к перевозкам по коридору «Запад — Восток» являются объемы торговли Республики Корея, Японии, а также северных и северо-восточных районов Китая со странами Европы.

Плодотворным может стать сотрудничество с Казахстаном для привлечения объемов торговли между западными регионами Китая и европейскими странами, используя ответвление коридора «Восток-Запад» через Карталы — Астана — Достык.

Развитие транзитных перевозок по коридору «Восток-Запад» во многом зависит от реализации проекта восстановления Транскорейской магистрали с выходом на Транссибирскую железнодорожную магистраль. Данный проект позволит обеспечить прямое железнодорожное сообщение между странами Европы с Республикой Корея и значительно повысить привлекательность железнодорожной перевозки южнокорейских контейнерных грузов за счет исключения «морского плеча» (Пусан — Владивосток).

Несмотря на увеличение объемов транзита остается ряд системных проблем, требующих скорейшего решения. К ним относятся:

  • неготовность большинства транспортных компаний предоставить «сквозную» услугу высокого качества и со «сквозным» тарифом;
  • технологические и таможенные проблемы, связанные с организацией транзитного контейнеропотока;
  • неготовность грузоотправителей к изменению хорошо отлаженных логистических схем перевозки с участием морского транспорта;
  • отсутствие эффективной системы государственной поддержки развития транзита;
  • формирование альтернативных интермодальных маршрутов с применением железнодорожного транспорта других стран, которые могут создать активную конкуренцию российским транзитным маршрутам.

Развитие транзитных перевозок напрямую зависит от уровня внедрения логистических технологий. Логистическое управление международными перевозками грузов и их экспедирование позволяет получить комплексный эффект, обеспечивая взаимодействие пользователей транспортных услуг, перевозчиков и государственных органов.

Естественным продолжением Транссибирской железнодорожной магистрали является Международный транспортный коридор № 2, который связывает Россию со странами Европы. В целях расширения транспортных связей с этими странами, создания более привлекательных условий для пассажиров, повышения комфортности и безопасности пассажирских перевозок и сокращения времени в пути предусматривается создание (по максимальному варианту) в рамках международного транспортного коридора №2 высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Смоленск — Красное. Реализация проекта возможна путем создания международного консорциума.

Не менее важным представляется развитие международного транспортного коридора «Север — Юг», являющегося альтернативой морскому маршруту, соединяющему Европу и страны Персидского залива и Индийского океана.

Конкурентоспособность международного транспортного коридора «Север — Юг» снижается из-за двойной перевалки грузов на Каспийском море. В связи с этим актуальным вопросом становится создание прямого железнодорожного сообщения по западной ветви коридора.

Реализация преимуществ международного транспортного коридора «Север — Юг» требует осуществления мер экономического, организационного и технического характера, создания крупных международных операторских компаний, способных составить конкуренцию морским перевозчикам, использующим традиционный маршрут транспортировки грузов евро-азиатского обмена через Суэцкий канал.

Развитие западной ветви коридора требует создания прямого железнодорожного маршрута в Иран. Железными дорогами трех стран (России, Азербайджана и Ирана) в мае 2005 г. было подписано Соглашение о реализации проекта строительства и эксплуатации новой железнодорожной линии Казвин — Решт — Астара (иранская) — Астара (азербайджанская). Со строительством этой линии западная ветвь международного транспортного коридора «Север — Юг» станет кратчайшим железнодорожным маршрутом между портами Балтийского моря и Персидского залива, а в перспективе обеспечит также прямое железнодорожное сообщение с Пакистаном и Индией.

Работа над проектом создания Северного транспортного коридора «Восток — Запад» ведется Международным союзом железных дорог. Этот транспортный коридор должен обеспечить грузовое транспортное сообщение в направлении северо-восток США и Канады (Бостон, Галифакс) — Норвегия (Нарвик) — Швеция — Финляндия — Россия — Казахстан — Китай с ответвлением по Транссибирской железнодорожной магистрали до российских портов Приморья.

В интересах Российской Федерации реализовывать указанный проект предпочтительнее через российские порты Мурманск и Усть-Луга. Привлекательность этого транспортного коридора для грузовладельцев связана с уменьшением сроков доставки грузов из внутриконтинентальных районов Западного и Центрального Китая в высокоразвитые промышленные районы северо-востока США и Канады за счет более короткого маршрута перевозки и преимущества по скорости железнодорожного транспорта по сравнению с морским сообщением («морское плечо» сократится до участка Мурманск — Галифакс/Бостон). Это также позволит организовать перевозки в коридоре без дополнительного пересечения границ и смены железнодорожной колеи на шведско-финской границе, что сократит сроки доставки контейнеров. По данным Международного союза железных дорог, объемы перевозок могут составить 190 ‑ 240 тыс. ДФЭ в обе стороны.

Повышение эффективности функционирования железнодорожных пограничных переходов

Повышение эффективности функционирования железнодорожных пограничных переходов является одним из важнейших аспектов создания надежной системы защиты и охраны государственной границы, отвечающей национальным интересам Российской Федерации в пограничной сфере. Кроме того, эффективное функционирование железнодорожных пограничных переходов является необходимым условием повышения конкурентоспособности международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации.

Международными соглашениями о пунктах пропуска через государственную границу Российской Федерации в настоящее время установлены 59 железнодорожных пунктов пропуска, из них 45 установлены вновь после распада СССР.

Однако результаты проведения паспортизации пунктов пропуска в 2006 году показали, что ни один из пунктов пропуска не оборудован в соответствии с техническими требованиями, необходимыми для осуществления соответствующими контрольными органами пограничного, таможенного и других видов контроля.

Низкий уровень развития пограничной инфраструктуры, несоответствие систем пропуска через государственную границу предъявляемым требованиям и недостаточность материально-технической оснащенности железнодорожных пограничных переходов приводит к снижению уровня защиты государственной границы и создает препятствия для развития внешнеэкономических связей Российской Федерации.

Железнодорожные пограничные станции, на которых вновь организованы пункты пропуска, не имеют необходимого путевого развития и инфраструктуры. Для эффективного проведения мероприятий по пограничному, таможенному и другим видам досмотра требуется выполнить значительный объем работ по обустройству пограничных переходов, включая строительство зданий и сооружений, путевое развитие, оборудование освещением, ограждением.

Кроме того, необходимо создать резервы пропускной способности железнодорожных пунктов пропуска для обеспечения устойчивой работы железнодорожного транспорта в условиях колебаний грузопотоков по направлениям сети, которые могут быть вызваны конъюнктурными изменениями мировых товарных рынков.

Реализовать указанные мероприятия возможно только на основе комплексного программного подхода к обустройству государственной границы с учетом использования как бюджетных, так и внебюджетных источников.

Решение задачи повышения эффективности функционирования железнодорожных пограничных переходов в период до 2030 года должно осуществляться в рамках реализации соответствующих федеральных целевых программ.

В рамках международной деятельности открытым акционерным обществом «Российские железные дороги» предполагается реализация следующих крупных проектов:

  • организация прямого железнодорожного сообщения Москва — Братислава — Вена с использованием колеи шириной 1520 мм и созданием логистико-провайдерского центра в районе г. Вены. По предварительной оценке, к нему будет экономически тяготеть обширная территория Южной Германии, Швейцарии, юго-восточной части Франции, Австрии, Словении, Чехии, Венгрии, Словакии, Сербии, севера Хорватии, севера Италии, юго-западного региона Польши. Это страны и регионы с высоким внешнеэкономическим потенциалом, в значительной своей части ориентированным на Россию, страны СНГ, государства Восточной, Юго-Восточной и Южной Азии;
  • создание логистических центров в пунктах стыка линий с разной шириной колеи и в морских портах Дальнего Востока — для обеспечения торговли России с Японией, Республикой Корея и другими странами Азиатско-Тихоокеанского региона, а также для евро-азиатских связей;
  • реконструкция участка северокорейской железной дороги Хасан — Раджин (колея шириной 1520 мм) с выходом на Транссибирскую железнодорожную магистраль и создание логистического центра в г. Раджин (Корейская Народно-Демократическая Республика).

Развитие человеческих ресурсов в сфере железнодорожного транспорта

Задачи развития железнодорожного транспорта на период до 2030 года будут решены во многом за счет обеспечения отрасли достаточным количеством высокопрофессиональных специалистов в области государственного управления и железнодорожного транспорта. Для обеспечения качественного образовательного процесса необходим выход на долгосрочное перспективное планирование подготовки специалистов, в том числе по новым направлениям подготовки в области логистики, межтранспортного взаимодействия, а также по тем направлениям, которые нуждаются в узкой специализации применительно к железнодорожному транспорту (менеджмент, финансы, управление качеством, международные экономические отношения).

Основными мероприятиями в области развития человеческих ресурсов являются

  • обеспечение железнодорожного транспорта (на всех уровнях) профессионально подготовленными рабочими массовых профессий, специалистами и руководителями, ориентированными на длительные трудовые отношения и развитие профессиональной карьеры на железнодорожном транспорте;
  • подготовка специалистов широкого профиля и развитие у персонала железнодорожного транспорта высокого уровня компетенции для работы в условиях единой транспортной системы, активного взаимодействия видов транспорта, логистических комплексов и единых технологических цепочек, высоких стандартов качества;
  • содействие созданию корпоративных систем управления персоналом, ориентированных на мотивированный и эффективный труд работников, повышение его качества, производительности, активное участие в технической модернизации и инновационном развитии железнодорожного транспорта.

Для выполнения указанных мероприятий необходимо

  • разработать методику прогнозирования потребностей железнодорожного транспорта в кадрах с учетом уровня требуемого образования, категории и специализации, обеспечивающую планирование и подготовку специалистов, адаптированных к выполнению перспективных задач железнодорожного транспорта, в частности, в сфере развития инфраструктуры и высокоскоростного движения, а также в иных сферах, обеспечивающих инновационное развитие;
  • обеспечить проработку и реализацию механизмов долгосрочного сотрудничества между Министерством транспорта Российской Федерации, Федеральной службой по надзору в сфере транспорта, Федеральным агентством железнодорожного транспорта, компаниями железнодорожного транспорта и образовательными учреждениями в сфере подготовки и повышения квалификации персонала (расширить сферы применения государственного заказа, целевых договоров в формате государственно-частного партнерства, в том числе с использованием новых финансово-кредитных схем), а также в сфере науки (обеспечить техническую и технологическую модернизацию, последующее инновационное развитие железнодорожного транспорта за счет развития фундаментальных, поисковых и прикладных исследований, в первую очередь на базе университетских комплексов путем укрепления их социальной, материально-технической и научно-лабораторной базы, создания научно-производственных, инновационных и внедренческих центров, технопарков, передачи им новейших образцов техники, технологии и программного обеспечения);
  • стимулировать концентрацию интеллектуальных и материальных ресурсов в составе крупных университетских комплексов федерального и регионального значения, имеющих широкую сеть территориальных филиалов и позволяющих предоставить полный образовательный цикл (начиная с подготовки квалифицированных рабочих и работников со средним профессиональным образованием) и все виды непрерывного обучения;
  • обеспечить подготовку специалистов по мобилизационной подготовке на железнодорожном транспорте;
  • разработать правовую базу с целью предоставления рабочих мест студентам образовательных учреждений для прохождения производственной и преддипломной практики и закрепить ее правовые основы для большей адаптации выпускников к реальным условиям труда и требованиям производства;
  • развивать систему научной стажировки и послевузовского обучения работников, практической стажировки научных сотрудников образовательных учреждений, стимулировать подготовку научно-педагогических кадров, повышение их квалификации;
  • синхронизировать обучение в образовательных учреждениях с процессом введения новых уровней образования (бакалавриата и магистратуры), но сохранить специализированную подготовку специалистов-железнодорожников, связанных с эксплуатационной деятельностью, а также способствовать введению дистанционных форм обучения на базе современных информационных и телекоммуникационных технологий;
  • ускорить процесс утверждения государственных образовательных стандартов по новым направлениям подготовки (специальностям) на основе разработанных в отрасли профессиональных (квалификационных) стандартов;
  • укреплять связи между работодателями и образовательными учреждениями (корпоративные программы и другие формы согласования интересов и требований к отбору студентов, мониторингу заказчиком образовательных услуг учебного процесса, качеству подготовки, заключительному контролю знаний при расширении системы гарантированного трудоустройства успешных выпускников по специальности и заранее определенной должности, а также адаптация выпускников-бакалавров к требованиям работодателей в ходе дополнительного профессионального образования в высших учебных заведениях в сфере транспорта, совмещение обучения в высших и средних специальных учебных заведениях с практической работой на рабочих должностях);
  • развивать систему профессиональной подготовки рабочих массовых профессий, техников, мастеров, иных специалистов на основе сохранения и укрепления системы начального и среднего профессионального образования в составе университетских комплексов;
  • расширять сотрудничество с образовательными учреждениями Министерства образования и науки Российской Федерации и иностранными образовательными учреждениями при подготовке специалистов;
  • внедрять интегрирующие образовательные технологии (единые информационные сети повышения квалификации в сфере вопросов, относящихся к государственному регулированию) с участием компаний транспортного комплекса и образовательных учреждений;
  • проводить эффективную молодежную политику, направленную на стимулирование трудоустройства выпускников учебных заведений по специальности и установление с ними длительных стабильных трудовых отношений, а также на мотивацию приобретения знаний и практических навыков, которые позволят сократить период адаптации молодых специалистов к производственным условиям;
  • использовать в интересах развития кадрового потенциала договоры о социальном партнерстве;
  • проводить согласованную долгосрочную политику, направленную на повышение престижности железнодорожных профессий;
  • определить и развивать механизмы мониторинга, анализа и принятия решений, инструменты контроля и целевые ориентиры, позволяющие придать планомерный и более эффективный (в части затрат) характер деятельности по управлению человеческими ресурсами в сфере железнодорожного транспорта.


Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Часть IV. Глава IV. Читать далее.


Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года (с ПРИЛОЖЕНИЯМИ) — скачать

Поделиться ссылкой:

Adblock
detector