История Забайкальской железной дороги

Обширные территории Сибири и Дальнего Востока, оторванные от центра страны, всегда нуждались в надежных дорогах. Долгое время основным транспортом в Сибири оставался гужевой. Водный Амурский путь не мог удовлетворить потребности края, из-за сурового климата навигация продолжалась не более пяти месяцев и затруднялась мелководьем Шилки и Амура. В первой половине ХVШ века был построен Сибирский тракт, проходивший от Тюмени через Ишим, Томск, Мариинск, Ачинск, Красноярск и Нижнеудинск. Отсюда одна дорога шла на Кяхту и далее в Китай, а другая - к Байкалу. Дороги находились в плохом состоянии, а в дождливые дни становились непроезжими. Грузы от Москвы до Владивостока шли гужевым и речным транспортом около 11 месяцев.
Забайкальская железная дорога строилась как один из участков Великого Сибирского пути. В 1857 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев-Амурский ходатайствовал о постройке железной дороги на территории Сибири. В 50-70-х годах XIX в. русскими инженерами были проведены изыскания и составлено несколько проектов сооружения трассы. Но только в середине 80-х годов XIX в. идея строительства железной дороги на территории Сибири и Дальнего Востока серьезно стала обсуждаться в российском правительстве. 6 июня 1887 г. принято правительственное решение о сооружении Транссибирской магистрали. Во избежание усиления зарубежного влияния было решено строить дорогу на средства казны, не привлекая иностранный капитал. В 1887 г. экспедициями инженеров О. П. Вяземского, Н. Н. Меженинова и А. И. Урсати были начаты изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог. В феврале 1891 г. вышел Указ о строительстве "сплошной через всю Сибирь железной дороги". Трасса была разделена на 7 дорог: Западно-Сибирскую, Средне-Сибирскую, Кругобайкальскую, Забайкальскую, Амурскую, Северно-Уссурийскую, Южно-Уссурийскую. На особом совещании Совета министров строительство разделили на три этапа:
1. Владивосток-Графская, Челябинск-Обь, Обь-Иркутск;
2. Графская-Хабаровск, Мысовая-Сретенск;
3. Иркутск-Мысовая, Сретенск-Хабаровск.
19 мая 1891 г. во Владивостоке началось сооружение Великого Сибирского пути. 10 декабря 1892 г. был образован Комитет Сибирской железной дороги под председательством тогда еще наследника престола Николая. В задачи Комитета входили: выбор направлений железной дороги, отпуск кредитов на ее сооружение, наблюдение за строительными работами и пр.
С 1892 г. на всех дорогах, кроме Амурской, развернулись изыскательские и строительные работы. Строительство шло быстрыми темпами. Уже летом 1898 г. первый поезд прибыл в Иркутск. В 1900 г. линия от Иркутска до Байкала официально вступила в строй.
Поэтому в 1893-1894 гг. были проведены изыскания от Сретенска до ст. Покровская на Амуре и далее до Хабаровска. Однако планы строителей Транссиба изменились, и в 1897 г. началось сооружение Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), которая была введена в эксплуатацию в 1903 г. Еще раньше, в 1897 г. вошла в строй Уссурийская дорога - самая восточная часть Транссиба.
В 1905 г. Благовещенская городская дума обратилась с просьбой в Совет Министров о строительстве Амурского участка Великого Сибирского пути. Купцы и промышленники Сибири особенно ратовали за строительство последнего отрезка Транссиба. При поддержке П. А. Столыпина решение о сооружении дороги было принято в Совете министров. 3 апреля 1908 г. вышел указ "О приступе к сооружению Амурской железной дороги распоряжением казны и за ее счет".
Рельеф местности оказался непростым для выполнения земляных работ: болота, скалы и непроходимая тайга. Дорогу разделили на три участка: западный, средний и восточный. В 1907-1913 гг. велись работы на западном участке от Куэнги до Урюма. В первую очередь соединили реки Шилку и Амур со строившейся магистралью для доставки материалов и людей. Наемные рабочие приезжали из центральных губерний. В 1913 г. на работах по сооружению Амурской дороги было занято 54 тыс. человек. На самом болотистом среднем участке трассы сначала сооружалась временная дорога для доставки грунта. Нередко целые звенья готовой дороги исчезали в топях. В 1914 г. средний участок был готов для пропуска поездов.
Сооружение восточного участка от Малиновки до Хабаровска возглавил в 1912 г. талантливый инженер А. В. Ливерковский. Впервые на железнодорожном строительстве земляные работы были механизированы: использовались десять экскаваторов, а также машины по смешиванию строительного раствора и измельчению камня. Были построены ремонтные мастерские и лесопильные заводы, поэтому не приходилось везти шпалы и брус из других губерний. Дорога строилась двухпутной, но должен был использоваться только один путь, второй был предназначен для ремонтных работ. В 1914 г. линии, строившиеся с запада и востока, сомкнулись на ст. Облучье и стало возможным сквозное движение на Амурской дороге. При этом вагоны через Амур перевозили летом на пароме, зимой - по льду конной тягой.
В 1913 г. началось сооружение моста через Амур. Первые изыскания были начаты еще в 1895 г. Однако сооружение моста надолго отодвинулось и только в 1906 г. изыскательные работы были возобновлены под руководством инженера В. О. Вяземского - сына строителя Уссурийской дороги О. П. Вяземского. Автором проекта Амурского моста стал известный инженер Л. Д. Проскуряков. Г. П. Передерий спроектировал железобетонную арочную эстакаду. Руководили работами инженер путей сообщения Б. И. Хлебников. Металлические фермы для моста изготовлялись в Варшаве акционерным обществом "К. Рудзский и Ко". Оттуда пролетные строения в разобранном виде доставлялись сначала в Одессу, а затем морским путем во Владивосток. Здесь их перегружали на железнодорожные платформы и везли в Хабаровск. Сборка 18 ферм производилась на месте строительства моста. Гранит для опор получали из местных Корфовского и Забелевского карьеров, а также из базальтового карьера на реке Тунгуске. Осенью 1914 г. пароход с пролетными конструкциями на борту был подорван в Индийском океане. Пришлось вновь заказывать две недостающие фермы и ждать их доставки в Хабаровск. Темп работы снизился, поэтому мост был сдан на год позже намеченного срока.
В 1916 г. состоялось торжественное освящение и открытие для постоянного движения Амурского железнодорожного моста. Он был назван Алексеевским, в честь наследника престола. Мост представлял собой прочную конструкцию из металла и бетона длиной почти 2600 м и высотой 64 м.
Мост, построенный через р. Амур, вскоре стали называть "амурским чудом". В то время это был самый крупный мостовой переход в Восточном полушарии. Позже в Англии был построен мост через реку Форт оф Фест близ Эдинбурга, который был длиннее Амурского.

Железнодорожный мост через реку Амур, Забайкальская дорога (превью)
Железнодорожный мост через реку Амур


Стоимость Амурской дороги, строительство которой завершилось накануне первой мировой войны, превысила четверть миллиарда рублей. Один лишь восточный участок обошелся казне в 73 млн. руб. Введение в строй Амурской линии стало завершающим этапом строительства Великого Сибирского пути.
Известный путешественник и географ Ф. Нансен назвал Транссибирскую магистраль "чудом техники". Ее сооружение способствовало быстрому развитию некогда отсталых районов Сибири и Дальнего Востока. Многие из рабочих, привлеченных из центральных губерний, остались в крае, положив начало рабочим династиям. С 1912 г. переселенцам на Дальнем Востоке выдавалась ссуда в размере до 400 рублей, а также предметы хозяйственного обихода. Все это способствовало быстрому заселению сибирских земель.
После революции все линии Транссиба были национализированы и переданы Народному комиссариату путей сообщения. В 30-гг. на дороге осуществлялось строительство вторых путей. В 1959 г. Амурская и Забайкальская линии были объединены в Забайкальскую железную дорогу.

 

28.03.2017